Údržba železnic je pro ekonomiku klíčová. Podceňování investic si v budoucnu vybere svou daň

Značka Hrochostroj, která je součástí holdingu enteria, působí na železničním trhu již více než dekádu. S obratem dosahujícím tři čtvrtě miliardy korun a rozrůstající se flotilou speciálních drážních strojů i lokomotiv dnes patří k významným hráčům na poli železničního stavitelství a údržby. Nejen o vývoji trhu, nedostatku specialistů a tlaku na ceny, ale i o velkorysé investici do vlastní opravárenské haly jsme vedli rozhovor s Jakubem Svobodou, předsedou představenstva, a Martinem Varechou, členem představenstva společnosti Hrochostroj.

Hrochostroj jako značka funguje na železničním trhu přes dekádu. Dnes dosahujete obratu ve výši tří čtvrtin miliardy korun a disponujete flotilou speciálních strojů. Jak byste popsali jednotlivé etapy vývoje firmy a jaké máte další rozvojové plány?

Martin Varecha: Prvním impulzem a v podstatě i hlavním důvodem pro založení společnosti byla nezbytnost vlastní soběstačnosti. Začínali jsme se službou GPK, tedy s univerzální podbíječkou a štěrkovým pluhem. Následně z jednání s naším partnerem, firmou Schweerbau, vzešla služba reprofilace kolejnic bruskou SPML 16-2. Postupem času se naše portfolio organicky rozšiřovalo, až jsme dospěli do současného stavu, kdy firma stojí na čtyřech plnohodnotných divizích.

Jakub Svoboda: Rozvojovým plánům se v současnosti věnujeme primárně. Plánujeme se mnohem více zaměřit na opravárenství speciálních drážních strojů. V tomto odvětví si věříme, procesy máme odzkoušené na naší vlastní flotile. Zvládáme poměrně náročné úkony a díky skvělému zázemí, které se nám podařilo vybudovat, jsme schopni tyto kapacity nabízet i dalším subjektům na trhu. Zároveň analyzujeme, jaké budou požadavky trhu minimálně v následující dekádě, a snažíme se na to co nejlépe připravit. K tomu patří i navýšení objemu našich přeprav, k čemuž nám dopomáhají vlastní hnací vozidla řady 744.1 vybavená systémem ETCS.

Opravy a údržba železničních tratí bývají často ve stínu velkých investičních akcí, pro fungování železnice jsou však absolutně klíčové. Jak vnímáte opravárenský trh v posledních letech, a to i v kontextu politických změn či obměny managementu na Správě železnic?

Martin Varecha: Pro náš segment je naprosto zásadní dlouhodobá předvídatelnost. Jsme schopni a ochotni se přizpůsobit jakékoli situaci na trhu, neustále se inspirujeme i v zahraničí a v oblastech opravárenských prací a údržby jsme skutečně doma. Jakékoli náhlé výkyvy a otřesy však škodí nejen nám, ale celému odvětví.

Jakub Svoboda: Výměna vládních garnitur je přirozený proces. Ruku v ruce s tím se samozřejmě mění i pohled na jednotlivé agendy a priority, čemuž je třeba se přizpůsobit. Důležité však je, aby tyto změny neměly negativní dopad na investice do infrastruktury, která je pro ekonomiku státu klíčová. To se bezprostředně týká i údržby – jedině díky ní je možné udržet infrastrukturu v dobré kondici a poskytovat dlouhodobě kvalitní služby v osobní i nákladní dopravě. Naším společným cílem by měla být bezpečnost a kvalitní infrastruktura, čehož lze dosáhnout jen při průběžném a stabilním financování údržby. Zastavení či výrazné omezení finančních prostředků v této oblasti vnímáme silně negativně; je to krok, který si v budoucnu zcela jistě vybere svou daň.

INVESTUJEME, I KDYŽ CENY ROSTOU

Není tajemstvím, že státní investor v posledních letech tlačí na posilování vlastních kapacit stavebních a technologických firem. Jak je investičně náročné udržet krok s technickými požadavky i zvyšujícími se standardy? Na co kladete ve strategii firmy největší důraz?

Martin Varecha: Začal bych od konce: absolutním základem jsou lidské zdroje. Bez vysoce kvalifikovaného personálu nemá smysl do čehokoliv investovat ani rozvíjet nové technologie. Hrochostroj, stejně jako další produkční firmy holdingu enteria v železničním stavitelství, disponují ve svých oborech odborníky takřka stoprocentně. Pevně věříme, že se nám podaří tyto kapacity nejen udržet, ale i nadále posilovat. Co se týče technologií, tyto investice jsou extrémně finančně náročné a státnímu aparátu v tomto směru nelze vždy přímo konkurovat. Děláme však maximum. Ačkoliv máme jako firma relativně krátkou historii (od roku 2015), cíleně posilujeme to, v čem jsme na trhu špičkou – např. svařování, broušení či čištění.

Jakub Svoboda: Drážní technika je obecně velmi nákladná. Důvodem je složitost projekce, výroby i samotných schvalovacích procesů. U speciálních strojů to platí dvojnásob kvůli jejich unikátnosti a omezeným možnostem sériové výroby. S ohledem na tyto faktory je nutné správně predikovat potřeby trhu v horizontu desítek let. Strategie naší společnosti je a bude i nadále postavena na několika pevných pilířích, a to i za účelem efektivní eliminace rizik.

V oboru se živě debatuje o tom, že by ceny modernizačních a opravárenských akcí mohly výrazně klesnout. Jak vnímáte tlak na cenu z pohledu zhotovitele? Daří se vám držet balanc mezi spokojeností investora a schopností udržovat a posilovat vlastní kapacity?

Martin Varecha: Narážíme zde na několik limitujících faktorů. Z hlediska lidských zdrojů se potýkáme s velmi nízkou nezaměstnaností v ČR, přičemž podnikáme v mimořádně časově i odborně náročném oboru. To logicky vytváří velký tlak na personální náklady. Klíčové stavební stroje se navíc vyrábějí v západní Evropě, kde v podstatě nelze vygenerovat žádnou úsporu, a samotné schvalovací procesy jsou nesmírně vyčerpávající. Náš stavební trh je otevřený a v evropském kontextu relativně malý, vstoupit sem může v podstatě jakýkoli hráč. Ceny pohonných hmot jsou srovnatelné se západními zeměmi. To vše vytváří obrovský konkurenční tlak při veřejných soutěžích, kde jediným kritériem bývá nejnižší cena. Tento přístup nelze dlouhodobě skloubit s masivním investováním. Přesto se snažíme inovovat technologie a rozhodně nepolevujeme v péči o naše zaměstnance.

Jak velký kvalitativní skok je pořízení druhé vlastní lokomotivy (EffiShunter 1000) vybavenou systémem ETCS? A plánujete v rámci vozového parku další akvizice?

Jakub Svoboda: Je to pro nás velmi důležitá součást portfolia, díky které jsme schopni si veškeré přepravy zajistit vlastními silami. Máme skvěle fungující tým, od dispečinku až po samotné strojvedoucí. Možnosti rozšíření vozového parku průběžně analyzujeme, není to však otázka krátkodobého horizontu. Zajímat nás do budoucna bude například vícesystémová lokomotiva. Výběr ale musí odpovídat nestandardním požadavkům našeho oboru – ve hře jsou tak kombinace bateriového a spalovacího pohonu, případně elektrická vícesystémová lokomotiva doplněná o baterii.

Patříte ke špičce v oblasti broušení a svařování kolejnic. Jak se tento segment technologicky posunul? A daří se vám doplňovat stavy svářečských specialistů, kteří jsou na trhu práce velmi žádaní?

Martin Varecha: Tento segment se rozhodně snažíme posilovat ve všech směrech. V oblasti reprofilace kolejnic vidíme prostor pro doplnění našich služeb o hoblování a frézování. Svařování zůstává naším klíčovým oborem, v němž představujeme kvalitativní špičku, a děláme vše pro to, abychom si tuto pozici udrželi.

Jakub Svoboda: Základem precizně odvedené práce jsou špičkoví specialisté. Není to pochopitelně jen o lidech v terénu, ale i o technicích a přípravářích. Aktuálně disponujeme týmem na velmi vysoké úrovni a jsme schopni pro trh zajistit téměř jakýkoliv požadavek. Věřím, že tento standard udržíme i do budoucna, nesmíme ale polevit ve snaze získávat a motivovat ty nejlepší odborníky.

MUSÍME EXPANDOVAT

Jste součástí skupiny enteria. Jaká je role Hrochostroje v rámci holdingu? Tvoří jádro vašich zakázek investiční akce skupiny, nebo své služby nabízíte aktivně napříč celým trhem?

Jakub Svoboda: Primárně jsme zde jako podpora pro další společnosti v rámci holdingu – tedy pro Chládek a Tintěra Pardubice, Hroší stavby Morava, Pedastu či Toramos. Naše služby však samozřejmě poskytujeme i externím subjektům, a to nejen na českém trhu. Aktuálně působíme také na Slovensku prostřednictvím sesterské společnosti Hrochostroj SK a analyzujeme příležitosti na dalších trzích. S ohledem na kapitálovou náročnost naší techniky je expanze nutností.

Máte z hlediska byznysu nějaká regionální omezení, nebo se soustředíte na konkrétní oblasti?

Jakub Svoboda: Těžištěm našich aktivit je momentálně celá Česká republika, ale neustále nám narůstá objem prací na Slovensku. Mohu potvrdit, že Slovensko nebude posledním zahraničním trhem, kde chceme aktivně působit.

Jak konkrétně se vám daří slovenský trh rozvíjet?

Martin Varecha: Na Slovensku nabízíme broušení kolejí již několik let, pro Hrochostroj šlo o první zahraniční zkušenost a logický krok vpřed. Samostatná právní forma pobočky byla nutností s ohledem na držení licencí a legislativu (např. systém JOB). Nyní naši pozici u východních sousedů upevňujeme a služby nabízíme dalším partnerům, kteří realizují stavební zakázky.

V čele Hrochostroje působíte relativně krátce. Můžete přiblížit svou profesní historii a prozradit, jaké zkušenosti byste rád do firmy přenesl?

Jakub Svoboda: Moje pracovní historie je úzce spjata s železnicí, avšak z odlišného úhlu – z pohledu osobní železniční dopravy. Od roku 2014 jsem působil ve společnosti Leo Express, která stavěla svůj provoz na nových jednotkách od výrobce Stadler. Postupně jsem zde prošel pozicemi až k roli jednatele a výkonného ředitele, a následně jsem se stal generálním ředitelem celé skupiny. Na začátku roku 2022 jsem přijal nabídku stát se výkonným ředitelem u dopravce RegioJet. Lákalo mě vyzkoušet odlišný obchodní model – RegioJet byl tehdy postaven primárně na klasických vozech a lokomotivách, často ze sekundárního trhu, což byl protipól filozofie Leo Express. Zcela odlišná byla i velikost firmy a přístup k zákazníkům.

Redakce: Nyní tedy máte srovnání z obou stran pomyslné barikády – znáte potřeby dopravce i úskalí firmy, která svou údržbou dopravcům kvůli výlukám „komplikuje život“.

Jakub Svoboda: Přesně tak. Organizace provozu je samozřejmě primárně v rukou zadavatele, tedy Správy železnic, ale z mého pohledu by měl existovat trvalý tlak na co nejvyšší efektivitu při údržbě. Tím myslím tlak na krátké výluky, které omezí samotnou dopravu na absolutní minimum, pochopitelně při zachování nejvyšší kvality odvedené práce. Je to běh na dlouhou trať, ale pevně doufám, že dospějeme k celospolečenskému konsenzu, že čas je tou největší hodnotou. Pro dopravce je klíčové, aby cestující vnímal výluku co nejkratší dobu. Dlouhodobá omezení cestující od železnice odrazují, řada z nich může přejít k individuální automobilové dopravě (IAD), což z celospolečenského hlediska není efektivní ani žádoucí. Velmi podobné je to u nákladních dopravců, kteří bývají výlukami často biti ještě více než doprava osobní.

Co se týče mého stylu řízení, jsem zvyklý pracovat v menších i větších kolektivech. V Hrochostroji je nás aktuálně zhruba 150 lidí. Mým základním principem je férovost a lidský přístup k zaměstnancům. Vždy se snažím hledat optimální cestu, která zajistí dlouhodobé a stabilní fungování společnosti a zároveň spokojenost lidí, kteří pro ni pracují.