Prodloužení tramvajové trati Bystrc–Kamechy včetně tunelu Kamechy

Stavba „Prodloužení tramvajové trati Bystrc–Kamechy“ je navrhnutá ako dvojkoľajná električková trať, ktorá predlžuje súčasnú trať doteraz končiacu v zástavke Ečerova na sídlisku Bystrc v meste Brno. Dĺžka predĺženia novej trasy predstavuje 1,4 km a zahŕňa dve medziľahlé zastávky Ruda a Říčanská, medzi ktorými prechádza nový dvojkoľajný tunel Kamechy s celkovou dĺžkou 320 m.

Realizácia predmetnej stavby je mimoriadne náročná z niekoľkých dôvodov. Stavebné práce prebiehajú v bezprostrednej blízkosti bytových domov, čo kladie vysoké nároky na dodržiavanie podmienok BOZP a na minimalizovanie negatívneho dopadu stavebnej činnosti na miestnych obyvateľov. Zároveň zmluvný vzťah medzi investorom a zhotoviteľom, založený na všeobecných a zvláštnych podmienkach FIDIC Yellow Book, kde má zhotoviteľ nielen stavbu postaviť, ale aj naprojektovať, významne ovplyvňuje organizáciu a časový priebeh realizácie projektu.

Hlavným účelom tejto stavby je zvýšenie využiteľnosti, komfortu a atraktivity mestskej hromadnej dopravy pre obyvateľov rozrastajúceho sa rezidenčného sídliska Kamechy.

Projekt a jeho účastníci

Investormi projektu sú statutární město Brno a Dopravní podnik města Brna, a. s. Funkciu správcu stavby vykonávajú firmy INFRAPROJEKT, s. r. o. a Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. Zhotoviteľom stavby je združenie „TT Bystrc – Kamechy EUROVIA + TuCon + Marti Tunnel“, ktorého úlohou je realizácia všetkých stavebných objektov a prevádzkových súborov. Projektovú prípravu zabezpečuje združenie „PK OSSENDORF + METROPROJEKT + AMBERG – TT Bystrc – Kamechy“. Celková zmluvná hodnota diela predstavuje 1,842 mld. CZK bez DPH, pričom projekt je v rámci Operačného programu Doprava 2021–2027 podporený prostriedkami Európskej únie až do výšky 85 % oprávnených nákladov.

Prevzatie staveniska sa uskutočnilo 28. 2. 2025. Nakoľko zadávacia dokumentácia bola spracovaná iba v stupni dokumentácie pre územné rozhodnutie (DÚR), jednou z prvých úloh po prevzatí stavby bolo dopracovanie dokumentácie pre povolenie stavby (DPS) a získanie stavebného povolenia. Stavebné povolenie nadobudlo právoplatnosť dňa 24. 9. 2025, čím sa mohli oficiálne zahájiť stavebné práce a projektovať realizačná dokumentácia stavby (RDS).

Projekt predĺženia električkovej trate zahŕňa realizáciu 166 trvalých stavebných objektov a 41 prevádzkových súborov. Výstavba prebieha v priestorovo limitovaných podmienkach mestského sídliska, pričom počas celej realizácie je nevyhnutné zachovať každodennú dopravnú obsluhu aj plnohodnotné fungovanie občianskej vybavenosti. Uvedenie diela do skúšobnej prevádzky je plánované na koniec roka 2027.

Rozdelenie stavby medzi zhotoviteľov

Nový úsek električkovej trate je rozdelený medzi tri zhotoviteľské spoločnosti: EUROVIA CZ, a. s. (zo Skupiny VINCI Construction CS), Marti, a. s. (do 31. 8. 2024 ako TuCon, a. s.) a Marti Tunnel AG.

V rámci tohto rozdelenia spoločnosť Marti, a. s. realizuje výstavbu 18 stavebných objektov (SO) a 5 prevádzkových súborov (PS). Jedná sa o stavebnú časť tunela vrátane portálových čiel z vystuženej zeminy s gabiónovým lícom, hydroizolačný a drenážny systém v tuneli vrátane neutralizačnej stanice (NTS) na úpravu pH a NEL vypúšťaných vôd, požiarny vodovod, káblové multikanály, bezpečnostné chodníky a samostatné objekty rozvodne R1 na Žebětínskom portáli a budovy prevádzkovo-technologického objektu (PTO) na Bystrckom portáli, ktoré budú v budúcnosti zabezpečovať napájanie a riadenie technológie tunela.

Obr. 1 – Situovanie tunela Kamechy v intraviláne mesta Brno.

Tunel v mestskom prostredí – základné technické riešenie

Tunel Kamechy predstavuje jeden z technicky najnáročnejších objektov celej stavby (obr. 1). Jeho celková dĺžka je 320 m, z toho razená časť je dĺžky 256 m a hĺbené úseky majú zhodnú dĺžku po 32 m.

Tunelový profil má šírku 10 m, výšku 8 m a jeho výrubová plocha dosahuje niečo cez 70 m². Niveleta tunelu stúpa v smere od portálu Bystrc k portálu Žebětín v sklone 1,00 % až 1,33 %. V tuneli sa nachádza 13 výklenkov, v ktorých sú umiestnené čistiace šachty drenážneho systému tunelu, prípojné miesta požiarneho suchovodu a technologické vybavenie.

Konštrukcia tunela je dvojplášťová. Primárne ostenie plní funkciu dočasnej nosnej konštrukcie, ktorá zaisťuje výrub počas výstavby. Definitívne ostenie je oddelené od primárneho medziľahlou dáždnikovou hydroizoláciou zo zváranej PVC fólie.

Priebeh výstavby

Stavebné jamy

Spoločnosť Marti, a. s. stavebné práce zahájila na objekte SO 601 Stavebná jama Bystrc. Na základe výsledkov podrobného geotechnického prieskumu (GTP) a zámeru ponechať prístupnú miestnu komunikáciu na ul. Teyschlova došlo ku skráteniu predmetnej jamy z pôvodných 35 m na 32 m. Ku skráteniu predportálového úseku z pôvodných 40 m na 32 m sa pristúpilo aj v druhej jame SO606 Stavebná jama Žebětín. V oboch jamách zároveň došlo k úprave ich zaistenia z pôvodného návrhu, kde sa kombinovalo viac typov technológie, na nový návrh, ktorý počítal s realizáciou veľkopriemerových železobetónových pilót ∅ 1020 mm dĺžky 5 až 18 m kotvených maximálne v dvoch radoch predpätými lanovými kotvami. Hĺbka jamy na portáli Bystrc dosahuje 10 m, zatiaľ čo jama na portáli Žebětín je hlboká až 13 m.

Obr. 2 – Tunelový profil horizontálne členený na kalotu a lavicu.

Razenie tunela a primárne ostenie

Vyššie opísanou zmenou priestorového usporiadania hĺbených úsekov tunela sa razená časť predĺžila z pôvodných 245 m na súčasných 256 m. Pre razenie tunela sa využila metóda NRTM s horizontálnym členením čelby na kalotu a lavicu (obr. 2).

Neoddeliteľnou súčasťou tejto metódy je aj geotechnický monitoring (GTM), ktorý zabezpečuje kontinuálne sledovanie odozvy horninového masívu počas razenia, ako aj vplyvu výstavby na okolité prostredie. Práve z dôvodu neďalekej bytovej zástavby (obr. 3) bola pred začatím prác vykonaná pasportizácia všetkých objektov v pásme do 80 m od tunela, osadený seizmograf na kontinuálny monitoring vibrácií, nainštalované náklonomery a nivelačné značky na meranie sadania najbližšieho bytového domu. Počas výstavby prebiehalo pravidelné meranie hluku, inklinometrov, trigonometrie a napätia predopnutých kotiev v stavebných jamách.

Nadložie tunela je premenlivé s mocnosťou 6 až 16 m. V závislosti od zastihnutej geológie na čelbe (silne zvetrané a tektonicky porušené granodiority a amfibolity) prebiehalo rozpojovanie hornín mechanicky tunelovým rýpadlom Liebherr L924 alebo vrtno-trhacími prácami. Hornina sa následne naložila kolesovým nakladačom Liebherr L566 a odviezla kolesovými dumprami Volvo A25G na medzidepóniu umiestnenú na Bystrckom portáli. Vyťažená hornina je ďalej určená na predrvenie a následné využitie do spätných zásypov hĺbených častí tunela.

Obr. 3 – Priestorové usporiadanie portálu Bystrc neďaleko bytovej zástavby.

Na oboch portáloch bolo nutné pred raziacimi prácami zhotoviť ochranný mikropilótový dáždnik dĺžky 15 m, ktorý sa preinjektoval cementovou zálievkou na strane Bystrc a dvojzložkovou PU živicou na strane Žebětín.

Na základe výsledkov GTP projektant navrhol vystrojiť tunel dvomi technologickými triedami výrubu s označením TTV3 a TTV4. Primárne ostenie TTV3 bolo tvorené striekaným betónom triedy C25/30 receptúry J2 a hr. 15 cm s jednou vrstvou KARI siete ∅6/150×150 mm. Na aplikáciu striekaného betónu na povrch horniny sa uplatnil stroj značky Meyco Potenza. Ďalej boli použité oceľové priehradové nosníky a cementom injektované samozávrtné radiálne svorníky IBO ∅ 32 mm, dĺžky 4 m. Zaistenie čelby bolo podľa potreby striekaným betónom hr. 5 cm a samozávrtnými ihlami IBO ∅ 32 mm, dĺžky 4 m v jej predpolí. Na práce spojené s vŕtaním sa použil vrtný voz Atlas Copco E2C, na manipulačné práce v tuneli sa uplatnil rotačný manipulátor Merlo Roto a plošina GTA Normlifter. Dĺžka záberu dosahovala 1,5 až 2,0 m. Primárne ostenie TTV4 si vzhľadom na horšie geologické podmienky vyžadovalo kratšie zábery 1,0 až 1,5 m a zosilnené primárne ostenie hr. 20 cm s hustejším kotvením.

Najväčšie výzvy počas realizácie

Najväčšou výzvou realizačného tímu bolo razenie tunela v bezprostrednej blízkosti bytovej zástavby. Najbližšie objekty sa nachádzajú len 17 m od osi tunela. Trhacie práce v takomto prostredí predstavovali riziko vplyvu na konštrukcie okolitých bytových domov a zvýšený diskomfort obyvateľov spôsobený vibráciami a hlukom. Riziko sa čiastočne eliminovalo časovaním náloží a limitovaním hmotnosti trhaviny na jednotlivý časový stupeň. Vplyv na okolie ďalej znižovalo uzavretie ústia tunela závesmi z geotextílie či nasadenie axiálneho ventilátora s nižším výkonom motora a dvoma tlmičmi.

Špecifickou výzvou bola aj časová následnosť prác. Pri krátkom tuneli je tlak na materiálovo-technologické zabezpečenie nadväzujúcich činností výraznejší, keďže jednotlivé fázy výstavby sa časovo prekrývajú. Preto už v čase zahájenia razenia bolo nutné obstarať materiál, náradie či debniaci systém pre budúce definitívne ostenie tunela.

Záver

V čase písania tohto článku je tunel úspešne prerazený a doprofilované je aj primárne ostenie v celom rozsahu. Práce aktuálne pokračujú inštaláciou hydroizolačného súvrstvia a betonážou definitívneho ostenia tunela, preto je na komplexné hodnotenie projektu ešte priskoro. Doterajší priebeh výstavby však poukazuje na význam otvorenej komunikácie s verejnosťou, dôsledného dodržiavania zásad BOZP na pracoviskách, technologickej disciplíny a korektných vzťahov medzi všetkými zúčastnenými stranami na stavenisku.

Na záver treba zdôrazniť význam projektu pre miestnych obyvateľov, ktorým okrem komfortnejšieho a rýchlejšieho cestovania prinesie aj nové parkovacie zóny a upravené zelené plochy. Predĺženie električkovej trate zároveň umožní priame cestovanie bez potreby prestupu z autobusových liniek na električku, čo prispeje k zníženiu emisnej záťaže v lokalite.

Autor: Ing. Lukáš Žatkuliak,
lukas.zatkuliak@martias.sk,
Marti, a.s.

Zdroj:

• ROŽEK J., KOČIČKOVÁ, V. Technická zpráva – SO 603 Ražený tunel – ražba a primární ostění. AMBERG Engineering Brno, a. s., 2026