Budeme stavět rychleji a levněji – a bez kompromisů v kvalitě

Nový generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth vsadil na zeštíhlení organizace, větší konkurenci ve veřejných zakázkách a důraz na efektivitu. Úspory chce vracet zpět do staveb a služeb, zároveň připravuje realistický plán financování i výstavby vysokorychlostních tratí. V rozhovoru popisuje první konkrétní kroky i dlouhodobou vizi české železnice.

Jak dlouho jste zvažoval nabídku na převzetí funkce po vašem předchůdci, který byl odvolán za značné mediální pozornosti? Kývl jste na ni hned, vzal jste si na rozmyšlenou den, týden…

Pan ministr mě oslovil krátce po svém jmenování do funkce. Rozhovor byl obecně o železnici, aktuálních problémech a situaci na samotné Správě železnic. Takových rozhovorů měl určitě několik, a proto jsem tomu nevěnoval přehnanou pozornost.

Po Vánocích jsme spolu hovořili ještě dvakrát a pochopitelně jsem si musel vše dobře rozmyslet. Požádal jsem o čas, vše probral s rodinou. Měl jsem v ruce i jinou nabídku a o to byla situace složitější.

Nakonec jsem na začátku ledna potvrdil svůj zájem se o místo ucházet. Poslal jsem životopis a následně představil správní radě svou vizi, kam by měla Správa železnic směřovat. Na vizi jsme se shodli, a tak jsem v únoru nastoupil.

Jaké byly vaše první kroky a priority v prvních měsících ve funkci?

Hned na začátku jsem si stanovil dvě základní priority. První byla vnitřní proměna Správy železnic a nastartování úspor, to znamená méně managementu, rychlejší rozhodování, centralizace kompetencí a omezení části externích služeb. Za vnitřní proměnu považuji i změnu přístupu k našim zákazníkům, tedy dopravcům.

Jedny z prvních jednání jsem měl tedy právě s nimi, konkrétně se sdružením osobních dopravců SVOD Bohemia a nákladních ŽESNAD.CZ. Druhou prioritou byla a stále je změna přístupu k veřejným zakázkám: otevíráme trh konkurenci, zvyšujeme transparentnost a tam, kde to dává smysl, zakázky častěji soutěžíme po profesích.

Všechny ušetřené peníze chceme co nejvíc vracet zpátky do staveb, oprav a služeb pro lidi. Proto to celé děláme.

Kde jste po svém nástupu viděl největší slabiny organizace a jak se vám je daří řešit?

Z mého pohledu se dřív málo hlídala efektivita, viděli jsme to od přípravy projektů až po to, jak se soutěžily a řídily stavby. Právě na efektivitu jsme se proto zaměřili a první reakci trhu na naše kroky už sledujeme. U cyklických obnov hlavních tratí se dostáváme zhruba o třetinu níž oproti očekávaným cenám; jen na balíku posledních soutěží to dělá celkovou úsporu 340 milionů.

A podobný efekt vidíme i u dalších zakázek, třeba u modernizace trati Kutná Hora – Kolín přišlo šest nabídek a úspora oproti očekávané cenovce je bezmála půl miliardy korun.

Naším cílem není projekty škrtat, nerealizovat. Ale v některých případech musíme revidovat rozsah, abychom z důvodu limitovaných rozpočtů stavěli skutečně ty nejdůležitější věci a pokryli co nejvíce potřeb našich dopravců.

Plánujete zásadnější změny ve vnitřním fungování – například v řízení projektů, zadávání zakázek nebo personální politice?

Ano, ty změny už běží a týkají se jak řízení organizace, tak zakázek i projektové přípravy. Vnitřně zjednodušujeme strukturu organizace, posilujeme centralizaci kompetencí na úrovni řízení provozu, v oblasti výběrových řízení a v ekonomice. Snižujeme počet manažerských řídicích pozic a back office agend. Snížili jsme náklady na marketing a komunikaci, služby advokátních kanceláří a IT. To v úhrnu znamená roční úspory v rozsahu 350 milionů korun.

Od února zároveň platí stop stav náboru nových zaměstnanců, s podstatnou výjimkou, kterou mají vybrané nedostatkové provozní profese.

Finální organizační změny chceme mít hotové ve druhém pololetí letošního roku. Opět se nebudou týkat našich provozních zaměstnanců, specialistů, ale budou směřovat k finálnímu nastavení úseku modernizace a provozuschopnosti.

Do konce roku nás bude přibližně o 500 zaměstnanců méně, z velké části je to pokryto přirozenou fluktuací. Jinými slovy: za lidi, kteří odejdou, prostě nenabereme nové.

Jak chcete zrychlit přípravu a realizaci staveb, která je v Česku často kritizována?

Jsem přesvědčený o tom, že můžeme stavět rychleji i levněji, a přitom neslevovat z kvality, natož bezpečnosti. V praxi to znamená otevřít soutěže tak, aby se hlásilo víc firem, zvýšit transparentnost a zároveň upravit kvalifikační požadavky, aby neodrazovaly zájemce.

U velkých staveb častěji dělíme zakázky po profesích, tedy zvlášť soutěžíme stavební práce a zvlášť technologie, a víc pracujeme s trhem dopředu přes konzultace, aby zadání bylo realistické. A tam, kde to dává smysl, využíváme i model Design & Build nebo zapojení soukromého kapitálu formou PPP.

Všechny tyto změny jsme nedávno představili na historicky prvním Dni s dodavateli. A téma očividně rezonuje: přímo do Fantovy budovy přijelo na 250 zástupců domácích i zahraničních firem, dalších 150 sledovalo online přenos. Tohle je pro nás symbol otevřené komunikace, kterou jsme se vydali.

České železnice čekají rekordní investice. Jak se dá zajistit jejich stabilní financování?

Stabilita financování stojí na kombinaci národních zdrojů přes SFDI a evropských fondů. Zároveň s Ministerstvem dopravy pracujeme s finančními limity až do roku 2031, aby bylo možné investice realisticky prioritizovat a rozložit v čase.

Na to, abychom dokázali naplno doručovat přidanou hodnotu cestujícím i průmyslu, potřebuje Správa železnic v příštím roce rozpočet zhruba 83 miliardy korun. A znovu: u vybraných staveb počítáme i s formou PPP, tenhle režim nám hodně pomůže hlavně u projektu VRT.

Jakou roli budou v příštích letech hrát evropské fondy?

Budou zásadní – hlavně u vysokorychlostních tratí a dalších projektů na páteřní síti TEN T. Pro nás je klíčové vědět, jak bude vypadat rozpočtový rámec EU po roce 2028 a jaká bude míra spolufinancování, protože to rozhodne o tempu velkých projektů.

V dalším víceletém rámci se počítá s programem CEF III, který má být primárně směrován právě na železnici a evropské koridory, a proto je pro nás důležité mít projekty dobře připravené v zásobníku.

Uvažujete o větším zapojení soukromého kapitálu, například formou PPP projektů?

Ano, v části projektu Praha – Letiště – Kladno, konkrétně v úseku mezi Veleslavínem a samotným nádražím na letišti, už běží soutěžní dialog. Uchazeči jsou tři a výzva k předložení nabídek je plánovaná na letošní prosinec.

PPP bychom rádi využili také u modernizace trati mezi Brnem a Přerovem na 200 km/h, konkrétně by měl soukromník stavět část mezi jihomoravskou metropolí a Nezamyslicemi. A dále počítáme se zapojením soukromého kapitálu u vysokorychlostní spojnice Přerova a Ostravy, to je klasická VRT s rychlostí 320 km/h.

Které typy projektů by podle vás měly dostat přednost – modernizace a zkapacitnění stávajících tratí, nebo výstavba nových?

Není to buď – anebo. Akutně musíme řešit kapacitu a spolehlivost stávající sítě, takže jdeme cestou modernizace koridorů, zavádění ETCS, doplňování třetích a čtvrtých kolejí a odstraňování úzkých hrdel. Současně ale potřebujeme i páteřní síť vysokorychlostních tratí, protože to je systémové řešení: VRT na sebe navážou část dálkové dopravy a uvolní kapacitu stávajících tratí pro nákladní a regionální vlaky.

V jaké fázi jsou dnes přípravy vysokorychlostních tratí a co považujete za největší překážky jejich realizace?

Přípravy pokračují, ale zároveň na celý projekt nyní nahlížíme realističtější optikou. Důležité je, že se soustředíme na klíčovou páteřní osu Německo – Praha – Brno – Ostrava – Polsko a napojení Brna na Slovensko a Rakousko.

Tímto krokem jsme se dostali i na proveditelnější financování – z původních 1,2 bilionu korun klesl celý objem odhadovaných nákladů na zhruba 600 miliard. I tahle cenovka působí hodně ambiciózně. Část chceme kofinancovat z EU a část nákladů nám v čase rozloží PPP projekty. Celá výstavba páteřní sítě je navíc plánovaná až do 40. let.

Ve výsledku to znamená, že tlak na státní rozpočet v těch jednotlivých letech už nebude tak nerealistický. A vedle národního financování bude samozřejmě vše záviset i na možnostech evropských zdrojů. V tomto musíme mít zdravé ambice, ale také zůstat nohama na zemi.

Kdy by podle realistického scénáře mohly první úseky VRT v Česku začít sloužit cestujícím?

Nejdál jsme v přípravě moravských částí. Trať na dvoustovku mezi Brnem a Přerovem už stavíme, na úseky od Přerova na Ostravu a na jih od Brna máme platné posudky EIA. Důležitý milník ale přinesou 40. léta, kdy bychom měli mít postavenou základní kostru VRT. Vnímáme také prioritu vlády, kterou je vnitrostátní úsek mezi Prahou a Brnem.

Jak zajistit, aby vysokorychlostní tratě skutečně znamenaly přínos i pro regiony, nejen velká města?

VRT budou součástí národního dopravního systému, ne izolovaným projektem. Patří k němu dobře navržené uzly a terminály, sjezdy a propojky na konvenční tratě, ale i návazná urbanistická řešení. Naším úkolem bude důsledná koordinace s kraji a obcemi, aby z toho regiony opravdu vytěžily maximum. Vysokorychlostní tratě jsou pro ně obrovská příležitost a tak k nim musíme přistupovat.

Nákladní železniční doprava v Česku dlouhodobě stagnuje. Jak ji chce Správa železnic podpořit?

Mimo jiné musíme pokračovat v odstraňování zmíněných úzkých hrdel na stávající síti. Je to jedna z priorit všech dopravců, kteří dali dohromady svoje očekávání od nás jako správce infrastruktury, a právě tohle téma se tam opakovaně objevuje.

Počítáte s větší prioritou pro nákladní vlaky na klíčových koridorech, nebo je limitujícím faktorem kapacita infrastruktury?

Kapacita infrastruktury je určitě limitující, nákladní dopravě bez ní nemůžeme umožnit lepší podmínky. V téhle souvislosti dodám dvě čísla: 80 % přepravního výkonu máme na 20 % naší sítě. Evropské peníze musíme proto směrovat právě na místa, kde nám propustnost chybí. Nákladní dopravě pozornost věnujeme, je klíčovým partnerem našeho průmyslu a s ŽESNAD.CZ debatujeme, v jakých oblastech může Správa železnic pomoct.

Jakou roli sehrají moderní technologie – například digitalizace nebo automatizace řízení provozu – ve zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy?

Zásadní. Digitální řízení a moderní zabezpečení zvyšují bezpečnost a umožňují spolehlivější a kapacitnější provoz, což je pro nákladní dopravu nezbytné. ETCS je základní směr – na koridorových tratích ho chceme doručit podle implementačního plánu do roku 2033. Pro méně vytížené tratě ale zároveň hledáme ve spolupráci s Evropskou železniční agenturou levnější a přiměřené varianty, aby se bezpečnost zlepšovala průběžně a zároveň to bylo ufinancovatelné.

V této souvislosti mi dovolte použít zkratku PZV. Pod ní se skrývá Prostředek k zastavení vlaku, taková zjednodušená verze ETCS, která vyžaduje výrazně nižší počáteční investici, zároveň je ale s ETCS plně kompatibilní a má tu základní funkci – zastaví vlak, když hrozí nebezpečí. V polovině roku bychom rádi měli aktualizovaný harmonogram rozšiřování moderních zabezpečovačů na české železnici a právě PZV v něm bude hrát důležitou roli.

Jak by měla česká železnice vypadat za 10 až 15 let?

Na páteřních tratích bude v té době standardem ETCS, na nejvytíženějších úsecích už budeme mít kapacitu doplněnou třetími a někde čtvrtými kolejemi, na desítkách kilometrů se bude běžně jezdit 200 km/h. Poběží rozumná elektrizace a současně bude ve výstavbě páteřní síť VRT, která odlehčí konvenční síti. Železnice bude atraktivní pro cestující a dopravce, Správa železnic zůstane dobrý a stabilní zaměstnavatel. Takhle si to představuju.

Kde vidíte největší rizika, která mohou rozvoj železniční infrastruktury v Česku zpomalit nebo ohrozit?

Největší rizika jsou tři. První jsou procesní – povolování, EIA, územní stabilizace a soudní spory, které dokážou projekty výrazně zpomalit. Druhé je finanční nejistota: hodně bude záležet na tom, jaké budou možnosti spolufinancování z EU po roce 2028 a jaký bude domácí rozpočtový rámec; i proto část zahajování staveb v dalších letech vážeme na dostupnost zdrojů. A třetí je tlak na ceny, proto měníme zadávání zakázek tak, aby se do soutěží hlásilo víc uchazečů, ceny byly příznivější a investice díky tomu obhajitelné.

Co byste chtěl, aby po vás ve funkci generálního ředitele zůstalo jako nejviditelnější změna?

Chtěl bych, aby Správě železnic naše společnost věřila. Aby po mně zůstala instituce, která umí pracovat s veřejnými penězi předvídatelně, srozumitelně a férově a která se nebojí říct: tohle je priorita a tohle si teď dovolit nemůžeme. Abychom uměli stavět rychleji a efektivněji, ale nikdy ne na úkor kvality a bezpečnosti.

Pokud na konci funkčního období budu moct říct, že jsme tenhle směr nejen rozjeli, ale i dotáhli, budu svou misi považovat za úspěšnou.

Foto: Správa železnic