Na foto: Dálniční úsek D0 518 u tunelu Suchdol. Zdroj foto: ŘSD ČR
Těžko si lze představit ostřeji sledovanou stavbu, než je Pražský okruh. „Po dlouhém období příprav se řada projektů dostává do fáze realizace a Pražský okruh se konečně začíná posouvat od plánů k viditelným výsledkům,“ kvituje Filip Řehoř, ředitel Ateliéru Praha II společnosti PRAGOPROJEKT. Zároveň ale upozorňuje, že celý projekt je především dluhem minulosti, který měl být dokončen už před mnoha lety. Jeho dostavba sice odstraní řadu současných problémů a umožní odvést tranzitní dopravu mimo město, sama o sobě ale všechny dopravní potíže Prahy nevyřeší.
Jednou z nejsledovanějších dopravních staveb v České republice je Pražský okruh. V jaké fázi se dnes nacházejí jednotlivé úseky, na kterých se společnost Pragoprojekt podílí?
Pražský okruh v posledních letech výrazně ožívá a řada dlouho připravovaných projektů se konečně posouvá do realizační fáze. Pragoprojekt se podílí jak na nově budovaných úsecích, tak na přípravě modernizací a rozšíření již existujících částí okruhu.
Aktuálně probíhá výstavba úseku D0 511 mezi Běchovicemi a dálnicí D1, kde zajišťujeme výkon správce stavby a technický dozor. Zahájena byla také výstavba souvisejících objektů na úseku 515 mezi Slivencem a Třebonicemi přestavbou dvou nadjezdů, kterou jsme projektovali ve stupni VD-ZDS, a v nejbližší době se očekává zahájení stavby mimoúrovňové křižovatky Třebonice (křížení D0 a D5). Před zahájením je rekonstrukce mostu přes Počernický rybník.
V pokročilých fázích přípravy jsou zkapacitnění ať už zmíněná D0-515, nebo D0-510 u Černého Mostu. Současně se rozeběhla projektová příprava severní části Pražského okruhu, která patří mezi technicky i společensky nejsledovanější části celé stavby. Pragoprojekt zde zajišťuje projektování úseků 518 a 520.
Když se podíváme na vývoj za posledních pět let, je posun skutečně výrazný. Po dlouhém období příprav se řada projektů dostává do fáze realizace a Pražský okruh se konečně začíná posouvat od plánů k viditelným výsledkům.
Veřejnost často vnímá přípravu Pražského okruhu jako mimořádně zdlouhavou. Jaké jsou z pohledu projektanta největší překážky, které přípravu takto rozsáhlé stavby komplikují?
Pražský okruh je mimořádně složitá stavba už svou podstatou. Vede po okraji metropole, kde se kříží s řadou významných infrastrukturních sítí – od vysokonapěťových vedení přes plynovody a vodovody až po plánované vysokorychlostní tratě. Každý takový střet znamená technické i administrativní komplikace.
Dalším faktorem je odpor části veřejnosti. V minulosti přicházel především od ekologických iniciativ, dnes často také od obcí, kterých se stavba bezprostředně dotýká. Je přitom zajímavé sledovat rozdílné postoje jednotlivých lokalit. Tam, kde obyvatelé dlouhodobě trpěli tranzitní dopravou, byla podpora výstavby zpravidla výrazně vyšší, například u jihozápadního segmentu od Říčan ke Slivenci. Naopak v místech, kde lidé negativní dopady dopravy tolik nepociťují, protože kongesce se odehrávají několik kilometrů jinde, bývá odpor silnější. To je typicky příklad severního segmentu.
Přípravu severní části okruhu navíc v minulosti komplikovaly diskuse o alternativních trasách, opakovaná projednávání v procesu EIA nebo například architektonická soutěž na most přes Vltavu, jejíž původní vítězný návrh se nakonec ukázal jako technicky velmi problematický.
Jak se v průběhu let měnily požadavky na návrh okruhu, ať už z hlediska dopravy, životního prostředí, nebo urbanistických vazeb?
Samotný koridor Pražského okruhu je dlouhodobě stabilizovaný. Významně se ale proměnily požadavky na technické parametry i na vztah stavby k okolnímu prostředí.
Původně byl okruh navrhován spíše jako rychlostní komunikace. Dnes usilujeme o plnohodnotné dálniční parametry. Ještě výraznější změny ale nastaly v oblasti ochrany obyvatel a životního prostředí. Klíčovým tématem je hluk, proto se trasy častěji zahlubují do zářezů, budují se zemní valy a protihluková opatření.
Součástí návrhů jsou také rozsáhlé krajinářské úpravy, opatření modrozelené infrastruktury, nové cyklostezky nebo prvky podporující prostupnost krajiny. Zejména u severního segmentu je důraz na začlenění stavby do okolního prostředí výrazně větší než před 20 lety.
Které technické objekty v připravovaných úsecích považujete za nejnáročnější z hlediska projektování?
Nejnáročnějšími objekty jsou na všech stavbách dopravní infrastruktury velké mosty a složité tunelové komplexy. V případě severní části Pražského okruhu půjde především o most přes Vltavu a o rozsáhlý systém tunelů v oblasti Suchdola.
Velkou výzvou budou zejména tunelové úseky s mimoúrovňovými křižovatkami a vysokými dopravními intenzitami. V místech poblíž mimoúrovňových křižovatek bude nutné navrhovat tunely pro čtyři až pět jízdních pruhů v jednom směru, což představuje mimořádné nároky na konstrukční řešení i bezpečnost provozu.
Dá se tam očekávat nějaká zrada, co se týče geologie?
Z geologického hlediska nepředpokládáme zásadní překvapení. Území je již poměrně dobře prozkoumané. Nicméně některé průzkumy nejsou ještě dokončené a také je třeba říci, že různé odchylky mající vliv na technické řešení nelze nikdy vyloučit.
Hlavní komplikace však dle mého názoru nespočívají ani tak v geologii jako spíše ve velikosti a složitosti navrhovaných konstrukcí. Například v oblasti Suchdola musíme koordinovat trasu tunelu s přeložkami vedení velmi vysokého napětí. Podobných vazeb je v celém projektu velké množství. Na stavbě D0-520 navrhujeme tunely pod údolími.
Samostatnou kapitolou pak budou přestavby stávajících úseků okruhu za plného provozu. Dnes jde o jednu z nejzatíženějších komunikací v republice a každé omezení vyžaduje velmi pečlivé plánování.
Jakou roli hraje při návrhu Pražského okruhu digitální modelování a moderní projektové nástroje?
Projektování ve 3D prostředí je dnes standardem. Přestože výsledná dokumentace je stále převážně ve 2D, složitější návrhy vznikají na základě prostorových modelů.
Digitální nástroje výrazně usnadňují koordinaci složitých staveb a umožňují lépe odhalovat kolize. Přesto si myslím, že zkušenost projektanta zůstává nenahraditelná. Software sice dokáže zpracovat obrovské množství dat, ale nedokáže nahradit technický úsudek a schopnost hledat optimální řešení.
Může být Pražský okruh po svém dokončení definitivním řešením dopravních problémů metropole, nebo bude nutné uvažovat o dalších kapacitních opatřeních?
Pražský okruh je především dluh minulosti, který měl být dokončen už před mnoha lety. Jeho dostavba odstraní řadu současných problémů a umožní odvést tranzitní dopravu mimo město. Sama o sobě ale všechny dopravní potíže Prahy nevyřeší.
Pro fungování metropole bude stejně důležité dokončení Městského okruhu, tedy pokračování projektu známého jako Blanka 2, stejně jako výstavba na něj navazujících radiál. Současně je ale také potřeba rozvíjet veřejnou dopravu tak, aby představovala skutečně atraktivní alternativu k individuální automobilové dopravě. Proto se naše společnost zabývá též návrhy tramvajových a trolejbusových tratí.
Jaký dopad očekáváte od dokončení chybějících částí okruhu na tranzitní dopravu v Praze a jejím okolí?
Dostavba Pražského okruhu by měla především zvýšit odolnost celého dopravního systému metropole. Dnes je síť v mnoha místech na hranici své kapacity a jakýkoli problém v jednom uzlu často vyvolá dopravní komplikace v celé metropoli.
Po dokončení okruhu bude možné lépe rozložit dopravní proudy a vytvořit robustnější systém, který nebude tak citlivý na jednotlivé výpadky. Významným přínosem bude také odvedení tranzitní dopravy mimo zastavěné části města. To může zlepšit plynulost provozu a zároveň podpořit fungování veřejné dopravy, která musí být rychlá a spolehlivá, pokud má představovat skutečnou alternativu k automobilům.
Které další silniční projekty v okolí hlavního města považujete za strategicky důležité vedle samotného okruhu?
Vedle samotného okruhu jsou důležité zejména stavby, které na něj navazují a přivádějí dopravu z širšího okolí Prahy. Patří sem například plánovaná kapacitní komunikace mezi Jinočany a Dobřichovicemi (I/116) nebo přeložka silnice II/610 v oblasti Podolanky a Dřevčic.
Význam mají také komunikace, které mohou sloužit jako alternativní trasy při mimořádných situacích na okruhu. Typickým příkladem je propojení dálnic D7 a D8 včetně obchvatu Kralup nebo propojení D10, D11 a I/12 mezi Brandýsem na Labem a Úvaly. Smyslem těchto projektů je vytvořit funkční síť, která nebude závislá pouze na jednom dopravním koridoru.
Setkáváte se při přípravě staveb s větším důrazem na koordinaci silniční, železniční a městské dopravy než v minulosti?
Určitě ano. Dnes je koordinace jednotlivých druhů dopravy mnohem důležitější než dříve. Vznikají pracovní skupiny, které propojují přípravu dálničních a železničních projektů, a snaha o vzájemnou koordinaci je patrná.
Přesto se stále stává, že některé informace nejsou předány včas a změny v jednom projektu následně komplikují přípravu jiného. Jde ale spíše o jednotlivé případy. Celkově lze říci, že koordinace dopravních staveb se v posledních letech výrazně zlepšila.
Jaké zkušenosti si projektanti odnášejí z realizovaných částí Pražského okruhu pro přípravu nových úseků?
Každá dokončená stavba přináší cenné zkušenosti. To platí zejména pro severní část okruhu, která patří k technicky nejnáročnějším dopravním projektům v České republice.
Projektanti zde řeší nejen velké mosty a složité tunely, ale také mimořádně vysoké požadavky na ochranu životního prostředí a začlenění stavby do krajiny. Právě zkušenosti získané při hledání kompromisu mezi dopravní funkcí a ekologickými požadavky, které jsou zde nadstandardní, budou cenné pro budoucí infrastrukturní projekty.
Pragoprojekt se dlouhodobě podílí na přípravě klíčových dálničních staveb. Vnímáte v posledních letech zrychlení investiční přípravy dopravních projektů?
Ano, jednoznačně. V současnosti zažívá české dopravní stavitelství mimořádně silné období. Velké množství projektů se připravuje, projektuje nebo realizuje současně. Tento objem práce je srovnatelný s obdobím před hospodářskou krizí v roce 2009.
Pozitivní zprávou je, že se daří investovat do potřebné infrastruktury. Současně však roste tlak na personální kapacity projektantů, zhotovitelů i technických dozorů. Klíčovou výzvou proto zůstává udržení vysoké kvality technického personálu v projekci i realizaci, tak aby byla zajištěna dlouhodobá funkce i životnost staveb, které nyní realizujeme.
BIM a digitalizace jsou dnes často skloňovanými pojmy. Jak daleko je podle vás české dopravní stavitelství v jejich praktickém využívání?
V oblasti 3D modelování jsme dnes poměrně daleko. Projektanti běžně vytvářejí digitální modely staveb a na mnoha stavbách se využívají data pro řízení stavebních strojů nebo výrobu konstrukčních prvků.
Pokud však mluvíme o skutečném využívání BIM modelů během celého životního cyklu stavby, jsme podle mého názoru teprve na začátku. Umíme model vytvořit a doplnit jej potřebnými informacemi, ale systémové využití těchto dat při správě a údržbě dopravních staveb zatím není běžnou praxí.
Jaké změny očekáváte v projektování dopravních staveb během příštích deseti let?
Největší změnou bude pravděpodobně postupný přechod od klasické 2D dokumentace – tedy „kreslení“ k plnohodnotnému 3D projektování – tedy „modelování“. Tento proces již začal a v příštích letech bude dále akcelerovat.
Současně poroste význam environmentálních aspektů. Stále větší důraz bude kladen na hospodaření s vodou, uhlíkovou stopu staveb, posuzování jejich životního cyklu a celkové začlenění dopravní infrastruktury do krajiny.
Co vás na práci projektanta velkých infrastrukturních staveb nejvíce motivuje?
Baví mě výzvy. Velké dopravní stavby představují mimořádně složité projekty, na kterých spolupracují špičkoví odborníci z mnoha profesí. Právě týmovou spolupráci při hledání složitých technických řešení, která propojí různé pohledy a požadavky, považuji za jednu z nejzajímavějších částí své práce.
Výsledkem nejsou pouze jednotlivá technická díla, ale funkční celek, který bude sloužit veřejnosti desítky let. A právě to je silná motivace.
Co byste poradil mladým projektantům, kteří dnes vstupují do oboru dopravního stavitelství?
Především aby se nebáli učit od zkušenějších kolegů. Na začátku kariéry je nesmírně důležité osvojit si správné pracovní postupy a technické uvažování. Tyto základy pak člověk využívá po celý profesní život.
Mladým projektantům bych proto doporučil vyhledávat prostředí, kde mohou pracovat po boku zkušených odborníků. Právě předávání zkušeností mezi generacemi je jednou z největších hodnot našeho oboru.
Jak si představujete podobu české dálniční a silniční sítě v roce 2040?
Věřím, že do roku 2040 bude dokončena základní dálniční síť, jejíž dostavba představuje dlouhodobý infrastrukturní dluh České republiky. Současně by ale měla začít příprava dalších strategických propojení mezi regionálními centry. Před nedávnem jsme se podíleli na zpracování takovéto koncepce rozvoje dálniční sítě, která byla schválena Ministerstvem dopravy.
Budoucnost totiž nebude pouze o spojení krajských měst s Prahou. Stále důležitější bude kvalitní propojení jednotlivých regionů navzájem. Právě takové stavby mohou významně přispět k dalšímu hospodářskému rozvoji země. Náhrada stávajících silnic první třídy rychlostními silnicemi nebo dálnicemi je nejen posun k větší bezpečnosti, ale vzhledem k vyšší migrační prostupnosti protihlukovým a dalším opatřením též posun k ekologičtější dopravě.
mapy, vizualizace, foto: ŘSD ČR
