Železnice naráží na své limity. Beze změny systému i investic se dál neposune

Osobní železniční doprava v Česku stojí na rozcestí. Přestože dopravci investují do moderních vozidel a roste počet cestujících, systém jako celek naráží na kapacitní, finanční i organizační limity. O tom, co brzdí další rozvoj a kde jsou největší rezervy, hovoří výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců Petr Moravec.

Jakou roli dnes hraje Svaz osobních železničních dopravců v českém dopravním prostředí?

SVOD Bohemia je profesní odborné sdružení a hlas trhu osobní železniční dopravy – naši členové zajišťují zhruba 97 % výkonů na české síti (2025, hrtkm). Vystupujeme jako platforma, která chce spoluutvářet budoucí podobu železnice v ČR.

V trojúhelníku stát – infrastruktura – dopravci máme spíše oponentní roli: připomínkujeme legislativu, strategie i koncepční materiály. Působíme v odborných skupinách (např. při RNE, na Ministerstvu dopravy či v Hospodářské komoře), spolupracujeme s organizacemi veřejné dopravy a publikujeme odborné výstupy.

Dlouhodobě usilujeme o narovnání podmínek na trhu. Pokud budou férové, může železnice lépe konkurovat individuální i letecké dopravě.

Co se podle vás za posledních pět let nejvíce změnilo na trhu osobní železniční dopravy?

Zásadní změna zatím nepřišla. Na některých linkách se vyměnili dopravci a investovalo se do vozidel, ale skutečný zlom teprve nastane s novými soutěžemi, které se budou týkat zhruba poloviny výkonů v regionální dopravě.

Velký dopad mělo zavedení provozu pod dohledem ETCS – zvýšilo bezpečnost, ale bylo velmi nákladné a bez odpovídajícího zvýšení kapacity.

Problémem zůstává i investiční politika: vedle potřebných oprav stále vznikají projekty s omezeným přínosem pro cestující, zatímco kapacitní úzká hrdla dlouhodobě přetrvávají.

Jak dnes funguje vztah mezi státem, kraji a jednotlivými dopravci?

Systém je roztříštěný. Stát a kraje mají smlouvy s dopravci, dopravci se Správou železnic, stát s kraji – tyto vztahy ale nejsou dostatečně vzájemně provázané.

Chybí například jasný smluvní rámec mezi státem a Správou železnic pro rozvoj infrastruktury.

Dopravci se tak často zmítají mezi dvěma silnými hráči: infrastrukturním monopolem a objednateli dopravy.

Jsou soutěže na dopravní obslužnost nastaveny férově?

V zásadě ano, ale poskytovat detailní komentář nemohu.

Má český model objednávky veřejné dopravy rezervy?

Ano. Na rozdíl od centralizovaných systémů (například Rakousko, Švýcarsko), kde stát koordinuje celek, je český model fragmentovaný. Soutěží se jednotlivé linky, často jen na nejnižší cenu. Citelně chybí celosíťová optimalizace a využívání synergií s ostatními druhy dopravy.

Příležitost pro náš systém tkví především v posílení centrální koordinační role. Nepřejeme si návrat k unitární železnici, ale naši cestující trpí malou provázaností spojů, velkými tarifními překryvy a celkovou složitostí obchodní a dopravní nabídky. Kraje z různých důvodů zachovávají souběhy více druhů dopravy ve stejných směrech. To stojí obrovské peníze navíc.

Jak se do fungování dopravců promítají rostoucí náklady?

Hlavně do cash flow. Ve veřejných službách bývají náklady kompenzovány, ale ne vždy a ne ve všech smlouvách.

Je současný systém kompenzací dlouhodobě udržitelný?

Není. Náklady rostou rychleji než tržby a kompenzace za posledních pět let výrazně vzrostly. Do toho přišli zákonodárci s geniálním nápadem zatížit od roku 2027 kompenzaci ztráty ve veřejné službě daní z přidané hodnoty, čímž se náklady zvýší buď o 12 % nebo 21 %, podle toho, která sazba vyhraje. Obávám se, že ta vyšší.

V roce 2034 skončí smlouva mezi státem a kraji o dofinancování veřejné dopravy, patrně bez náhrady. Krajům tedy ubydou další disponibilní prostředky.

Pokud nedojde ke změně rozpočtového určení daní, sníží kraje rozsah veřejné dopravy. O kolik, to si netroufnu odhadnout, ale obávám se, že to pocítíme všichni. Současně platí, že v regionální dopravě se v posledních letech objevila řada nových vozidel, jejichž doba amortizace je 30 let. Nechce se mi domýšlet, co vše to bude znamenat.

Stát i přes všechna vládní prohlášení a evropské závazky svými činy motivuje cestující veřejné dopravy k přesunu do aut. Na silnicích to brzy poznáme.

Jak zvýšit tržby od cestujících?

Zdražování není řešení – jízdné už naráží na sociální limity. Smysl by mělo například daňové zvýhodnění příspěvků zaměstnavatelů na veřejnou dopravu, které by podpořilo poptávku bez dopadu na veřejné rozpočty.

Na cenu jízdného existuje významný tlak, ale dopravci jej mohou ovlivnit jen částečně – velká část tržeb pochází z jízdného v rámci integrovaných systémů.

Do jaké míry kapacita infrastruktury limituje rozvoj dopravy?

Zásadně. Klíčové koridory jsou na hraně kapacity, zejména v okolí Prahy a v Praze. Problémem je míchání rychlé a pomalé dopravy, nedostatek kolejí a výhybek. Bez nových staveb a rozšíření infrastruktury se situace nezlepší.

Jak hodnotíte spolupráci se Správou železnic?

Změna vedení přinesla určitou naději, rozhodující ale budou konkrétní výsledky.

Jsou priority ve výstavbě tratí nastaveny správně?

Debata o prioritách se posunula, ale stále se objevují projekty s omezeným systémovým přínosem. Pozitivní je alespoň to, že se o prioritizaci začalo mluvit.

Jak se změnila očekávání cestujících?

V zásadě se nemění: spolehlivost, bezpečnost, rychlost a jednoduchost. Cena není hlavním kritériem – důležitější je kvalita služby. Dopravci i objednatelé reagují, klíčová je nyní reakce státu a správce infrastruktury.

Jaké technologické trendy dnes ovlivňují železnici?

Trend v osobní železniční dopravě se točí kolem pěti os:

1. moderní, lehká a energeticky efektivní přístupná a průchozí vozidla,
2. dostupnost a přístupnost stanic, dostatečná kapacita tratí, návazná doprava,
3. digitální služby poskytující ověřené informace v reálném čase,
4. vysoká míra automatizace, diagnostika stavu kritických součástí,
   predikce závad,
5. systémová a kybernetická bezpečnost.

Jakou roli hrají alternativní pohony?

Jediné zákony, které nemusí být žádným parlamentem na světě přijímány, jsou ty přírodní. Fyzika je neúprosná. Střídavý proud o vysokém napětí v trakčním vedení napájející elektrický motor aerodynamicky čistého vozidla s nízkým valivým odporem kol má nejvyšší energetickou účinnost.

Všechno ostatní, tedy fosilní paliva a jakékoli alternativní pohony jsou méně účinné. Co je méně účinné, je drahé. Co je drahé, je jen dočasné.

Jak český trh ovlivňuje evropská regulace?

Implementace bývá nákladná a někdy nekoordinovaná. Jednotný evropský železniční prostor zatím naráží na rozdílné národní přístupy.

Je prostředí otevřené novým dopravcům?

Ano, vstoupit na železniční trh je relativně snadné, proto drážní úřad eviduje kolem 150 držitelů licence. Když se chcete stát drážním dopravcem, tak na rozdíl od koncesované silniční dopravy k tomu váš odpovědný zástupce nepotřebuje žádné odborné zkoušky. Stačí prokázat, že byl členem statutárního orgánu společnosti, která drážní licenci měla. Proces získání jednotného osvědčení o bezpečnosti je sice poměrně náročný a zabere dost času, ale za úplatu vám jej drážní konzultanti pomohou absolvovat. Na trh tedy není až tak složité vstoupit, ale je obtížné na něm uspět.

Jaký vývoj očekáváte v nejbližších letech?

Další přerozdělení výkonů mezi stávající dopravce a později i vstup nových hráčů, zejména s větší evropskou integrací.

Co považujete za svůj největší profesní úspěch?

Rozsudek Nejvyššího správního soudu, který konstatoval, že výluka Lipník nad Bečvou – Drahotuše byla nelegální. NSS vlastně pouze potvrdil předchozí rozhodnutí Krajského soudu v Brně o tom, že SŽ a ÚOHS postupovaly nezákonně. Spor trval téměř tři roky. V jeho průběhu, když docházely právní argumenty, nás ÚOHS vyloučil z účasti na správním řízení.

Žalovaný Goliáš si byl jist, že to David vzdá. David ale vydržel až do vítězného konce. Rozsudek je tudíž důležitým precedentem pro budoucí projednávání a schvalování výluk.

Co vás na železnici stále drží a baví?

Raduji se z každého, byť i nepatrného úspěchu. Na neúspěchy se snažím rychle zapomenout. Mám rád lidi, se kterými spolupracuji, rád se i ve svém věku učím nové věci. Fascinuje mě ta šíře oborů, která moderní železnici provází. Je to fenomén, který si zaslouží, aby byl doveden do stavu blížícímu se dokonalosti.

Kdybyste mohl změnit dvě věci v české železnici, co by to bylo?

Zavedení daňového zvýhodnění příspěvků na veřejnou dopravu a víceleté, stabilní financování Správy železnic, které umožní systematickou přípravu a realizaci klíčových staveb.