Moje priorita? Aby doprava fungovala, říká resortní ministr Ivan Bednárik

Pane ministře, jaké jsou vaše hlavní priority v oblasti dopravní infrastruktury pro funkční období vlády premiéra Andreje Babiše?

Všechny hlavní dopravní priority jsme velmi konkrétně a transparentně sepsali do programového prohlášení vlády. Moje priorita je jednoduchá – aby doprava fungovala. Ne aby se o ní vedly ideologické spory. Doprava je o tom, jestli lidé dojedou bezpečně do práce a firmy dopraví zboží včas a za rozumné peníze.

První věc je stabilní a předvídatelné financování, aby se nám nestalo to, co loni, kdy si minulá vláda namalovala obrovské investice, ale už jaksi zapomněla na ně zajistit peníze. To zahrnuje i transparentní řízení investic. Druhá věc je dotažení rozestavěných staveb – dálnice, silnice I. tříd i klíčové železniční akce, aby se záměry nepřeklápěly do věčných příprav. A třetí zásadní věc je železnice: kapacita, spolehlivost a návrat nákladu na koleje, protože bez toho se kamionové zátěže a přeplněných dálnic nezbavíme.

V jaké kondici jste resort převzal – co považujete za největší výzvu z hlediska rozestavěných projektů a přípravy nových staveb?

Řeknu to jednoduše: Největší výzva jsou peníze a schopnost je proměnit v reálné stavby, ne ve sliby. U dopravních projektů je klíčové, aby měly skutečné finanční krytí na závazky, výkupy, smlouvy a přípravu. Bez toho se stavby nerozběhnou, i kdybychom měli sebelepší vize. Výzva není kreslit nové mapy, to zvládne každý, ale udržet tempo a financování rozestavěných i připravovaných staveb.

Další výzva je důvěra a řízení – u státních organizací musí být jasné, kdo co garantuje, jak se hlídají termíny a rizika a proč se někde čeká roky. Budu tlačit na efektivitu – standardizace, komparace cen, otevřenější tendry i důslednější kontrolu rozpočtů.

Rozpočet SFDI byl v posledních letech rekordní. Je financování dopravní infrastruktury dlouhodobě udržitelné?

Udržitelné je jen to, co je kryté příjmy a co má střednědobý plán. Letos vláda schválila rozpočet SFDI ve výši 169,3 miliardy Kč, meziročně +9 miliard, a pro mě je důležité, že je to proinvestiční rozpočet – investice 119,5 mld., neinvestiční výdaje 49,8 mld.

Zároveň říkám otevřeně: dlouhodobá udržitelnost nebude jen o tom, že přidáme. Musíme mít pořadník staveb podle reálných přínosů, připravenosti a rizik a umět kombinovat národní zdroje, EU a tam, kde to dává smysl, i PPP. A samozřejmě je nezbytné posílit konkurenční prostředí, zejména u železničních staveb.

Zkrátka musíme stavět rychle, kvalitně a levně. A pakliže mi někdo řekne, že je to nesmysl, nechť se prosím jede podívat například k našim polským sousedům. Když to jde tam, musí to jít i tady.

Výstavba dálnic v posledních letech zrychlila. Které klíčové úseky považujete za strategické pro dokončení páteřní sítě?

Páteřní síť se má dokončit tak, aby dávala smysl lidem v regionech a ekonomice, tedy propojení na hranice, odstranění úzkých hrdel a obchvaty tam, kde tranzitní doprava ničí lidem život v obcích.

Uvedu příklad. Jednou z prvních věcí, kterou jsem musel řešit při nástupu do úřadu, bylo zajištění financování D11 Jaroměř–Trutnov skrze tzv. nástroj SAFE pro posílení obranyschopnosti členských států EU. Protože funkční infrastruktura je nezbytnou podmínkou každé úspěšné vojenské obrany území. To se nám nakonec i povedlo.

A právě tady se třeba ukazuje, jak důležité je mít odpovědně sestavený rozpočet, který obsahuje krytí všech v něm uvedených závazků, protože v původním rozpočtu na rok 2026 byla stavba sice uvedena jako závazek, ale nebylo dostatečné finanční krytí a ŘSD tak nemohlo smlouvu podepsat, i když soutěž běžela a stavba byla mezi prioritami.

Chci vidět dokončenou páteřní dálniční síť, D11 k Polsku, D3 na Rakousko, D6 Praha – Karlovy Vary, D35 až do Mohelnice, D52 na rakouské hranice, jihočeskou D3. A samozřejmě také posouvat Pražský okruh.

Můj přístup je vcelku prostý. Co je rozestavěné, dodělat. Co je připravené a má přínos, spustit. Co není připravené, na tom máknout a nedělat si z toho jen marketingová cvičení.

V jaké fázi je příprava vysokorychlostních tratí a jak realistický je harmonogram jejich výstavby? Opakovaně jste naznačil, že dosud prezentované záměry nejsou zcela realistické. Kde máme čekat škrty?

Nejprve si pojďme ujasnit fakta. Trať na 200 km/h není vysokorychlostní trať. To, že jsme si na toto označení zvykli, je spíše marketingová záležitost. Systém rychlých spojení zůstává důležitou prioritou, ale musí být zasazen do reálných finančních a provozních možností státu.

Za mě má v první vlně největší význam páteční osa rychlé železnice Drážďany – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Ostrava s logickým napojením na Polsko, na jih od Brna pak na Rakousko a výhledově na Slovensko. Říkám tomu „VRT Véčko“ a to je ta skutečná páteřní síť, kterou má při možnostech české ekonomiky a veřejných financí v následujících letech smysl připravit a pak i realizovat.

Klíčová je pak míra kofinancování z Evropské unie pro následující programové období fondů. Intenzivně jednáme, věřím, že by se to mohlo pohybovat na úrovni až 50 %. To budeme definitivně vědět v létě. Kdyby se tohle povedlo, pak se jedná dle mého o projekt, který zvládneme ufinancovat.

Objem nákladní přepravy po železnici dlouhodobě klesá… Máte nějaký recept, jak tento trend zvrátit?

Recept je kombinace kvalitní infrastruktury, férových pravidel a evropské dohody. Bez dohody v rámci Evropy se přetížení kamiony nezbavíme – to říkám dlouhodobě. Oslovím v tomto ohledu své evropské protějšky, 26 ministrů dopravy, protože Malta jako jediný členský stát EU žádnou železnici nemá, abychom jednali o rámci, kterým nákladní železniční dopravce v celé Evropě podpoříme.

Protože v krizi jsou všichni: Německo, Polsko, Rakousko, my. I tak železničně rozvinutá země, jako je Švýcarsko, má v oblasti železničního carga velké problémy. Pokud Evropa myslí své klimatické cíle aspoň z poloviny vážně a zároveň si chce udržet silný a odolný průmysl, musíme nákladní železniční dopravu skutečně podporovat. Řešení by se mělo odvíjet od společného postupu v oblasti cen energií.

Co tedy můžeme udělat doma: zvyšovat kapacitu a spolehlivost tratí pro cargo, odstranit úzká hrdla tuzemské železnice, zlepšit napojení terminálů a průmyslových zón a tlačit na férové podmínky mezi druhy dopravy. Pokud dostaneme část zboží z kamionů na železnici, bude doprava lepší pro všechny – bezpečnostně i ekonomicky.

Jaké konkrétní kroky podniká ministerstvo v oblasti digitalizace dopravního stavebnictví (BIM, digitální technické mapy)?

Digitalizace pro mě není slogan – je to úspora času i peněz. V resortu tlačíme na to, aby šly agendy online a aby se zkrátily zbytečné návštěvy úřadů; legislativně teď posouváme změny, které mají umožnit další digitalizaci registrací a vyřizování žádostí občanů.

U stavebnictví je cíl jasný: jednotná data, méně kolizí v projektu, méně dodatků a sporů na stavbě. BIM a kvalitní mapové podklady jsou nástroj, jak stavět rychleji a levněji a hlavně předvídatelněji. Na zavedení se připravujeme na úrovni investorů, což plyne ze schváleného zákona. Přínos BIM vidíme především ve sdílení a uchovávání informací v průběhu životního cyklu v přehledné formě.

Daří se podle vás sladit rozvoj dopravní infrastruktury s požadavky na ochranu klimatu a krajiny?

Dá se to sladit, pokud se to dělá profesionálně a bez naschválů. Když někdo používá životní prostředí jako nástroj k blokování čehokoli, dopadá to na lidi i na ekonomiku. A navíc dělá ochraně přírody a krajiny tak maximálně medvědí službu.

Za mě je správná cesta kvalitní příprava, férové kompenzace v území, rozumná technická řešení. Nikdy nemůžou být naprosto spokojeni úplně všichni, to je mi jasné, ale přesto jsem přesvědčen, že drtivá většina problémů je řešitelná rozumným dialogem.

Co by podle vás mělo být měřítkem úspěchu vašeho působení v čele resortu dopravy?

Znovu zopakuji. Stavět rychle, levně a kvalitně. Tedy kolik jsme za veřejné peníze skutečně odvedli práce a jak ten výsledek pocítí lidé v každodenním životě.

Nestačí mít hezké plány a tiskové konference. Důležité je, kolik staveb se dokončilo, kolik se jich reálně rozestavělo, jestli jsme zrychlili přípravu a jestli každá investovaná koruna přinesla konkrétní užitek lidem i celé ekonomice.

A pak ta spokojenost lidí a firem. Pokud se zkrátí dojezdové časy, ubude kolon, zvýší se bezpečnost a doprava bude spolehlivější, pak resort plní svou práci. Já chci, aby po nás nezůstaly sliby, ale viditelné výsledky, které lidé poznají na silnici i na železnici.

Mezinárodního Sympozia mosty s třicetiletou tradicí, které pořádá společnost Sekurkon, se každoročně účastní přes 800 odborníků. Vaši předchůdci byli v minulosti jeho hosty rovněž. Chystáte se 23. dubna do Brna i vy?

Ano, mám to v kalendáři, věřím, že mi to můj pracovní program dovolí, alespoň na část programu. Je to akce s vysokou odbornou úrovní a mosty jsou přesně ten typ infrastruktury, kde se setkává bezpečnost, údržba i chytré investice. Je správné být u toho a slyšet praxi a zpětnou vazbu přímo od lidí z oboru.

Číslo našeho časopisu, kde vyjde tento rozhovor, budeme na sympoziu distribuovat. Co byste jeho účastníkům vzkázal?

Že si vážím jejich práce a že stát musí být v dopravě spolehlivý partner. Odborná komunita je srdcem dopravního a stavebního sektoru. Já si od ministerstva pod mým vedením slibuji dvě věci: méně politiky do výsostně odborných rozhodnutí a více důrazu na kvalitu přípravy, transparentnost a stabilní financování. A prosím je o totéž z druhé strany: otevřeně říkat, kde jsou rizika, co je nereálné a co naopak dokáže posunout stavby dopředu. Jinými slovy: férový dialog.