Večerní nasvícená lávka (foto: Stanislava Slováková)
Od května do listopadu 2018 realizovala společnost STRABAG a. s. ve městě Příbor výstavbu lávky, jejíž konstrukce převádí pěší stezku přes koryto řeky Lubiny. Lávka spojuje ulici „Rudoarmějců“ s ulicí „Smetanova“ na levém břehu, kde je pěší stezka napojena na komunikaci a přejezd přes železniční trať. Lávka se nachází na území ochranného pásma Městské památkové rezervace Příbor a nahradila staré kovové přemostění. Na tuto mimořádně tenkostěnnou konstrukci lávky byl použit speciální typ betonu, který má oproti normálnímu betonu vynikající mechanické vlastnosti. Ultra-vysokohodnotný beton, ze kterého je lávka vyrobena, má zhruba čtyřikrát či pětkrát vyšší tlakovou pevnost a vyšší tahové pevnosti. Disponuje tak vyšší trvanlivostí, což umožnilo nechat jako pochozí vrstvu lávky jen betonovou desku nosné konstrukce bez další úpravy. Nemusely tak být aplikovány žádné asfaltové kryty a nátěry. Životnost betonu se uvádí až 100 let.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
- Objednatel: Město Příbor
- RDS: Ing. arch. Marek Blank, autorizovaný architekt
- VTD: NOVÁK & PARTNER, s. r. o.
- Prefabrikáty: KŠ PREFA s. r. o.
- Realizace: 5/2018 – 11/2018
- Zhotovitel: STRABAG a. s.
POPIS KONSTRUKCE MOSTU
Lávka je navržena jako kolmá o jednom mostním poli rozpětí 35,0 m, přičemž celková délka nosné konstrukce je 36,0 m. Je vedena výškově i směrově v přímé linii a její šířka činí 2,50 m. Okraje nosné konstrukce jsou osazeny nerezovým zábradlím. Samotná nosná konstrukce lávky je uložena pomocí ocelových válcových ložisek na masivní železobetonovou spodní stavbu, která je tvořena dvojicí opěr s kolmými křídly, která jsou řešena jako úhlové opěrné stěny. U obou krajních opěr jsou vybudovány přechodové rampy bez přechodové desky s AB povrchem.
ZALOŽENÍ OBJEKTU
Vzhledem k charakteru stavby a lokalitě jejího umístění bylo realizováno hlubinné založení obou opěr na mikropilotách. Důvodem pro použití mikropilotového založení je snížená dostupnost pro vrtnou soupravu na levém břehu řeky. Pro založení OP00 i OP10 byly navrženy mikropiloty profilu TEKR 108/10, délky 7,0 m (+ přesah do dříku opěry 0,35 m) v počtu 10 ks pro každou opěru. Pro zhotovení mikropilot byla použita injektáž cementovou zálivkou CEM II/A. Délka kořene je min. 1,5 m. Trubka mikropiloty byla zhotovena z oceli S235JR. Mikropiloty jsou pod každou opěrou umístěny ve dvou řadách, přední řada byla vrtána pod úhlem 10° vzhledem ke svislici (ukloněna směrem v ose mostu dovnitř mostního pole), zadní řada byla vrtána svisle, průměr vrtu 170 mm. Vrtání mikropilot bylo provedeno z úrovně základové spáry. Provádění vrtných prací probíhalo pod dozorem zodpovědného geotechnika stavby. Po provedení mikropilotového založení byla realizována ochrana základové spáry pomocí podkladního betonu tl. 150 mm z betonu C12/15-X0.
SPODNÍ STAVBA
Opěry byly navrženy jako masivní, monolitické železobetonové konstrukce a jsou vyztuženy betonářskou výztuží třídy B500B. Opěry jsou založeny na mikropilotách a jsou tvořeny dříkem, úložným prahem a závěrnou zídkou. Horní úložná plocha prahu je v podélném směru vyspádována 4 % k závěrné zídce, příčně je povrch prahu rovný s vyspádováním úžlabí 3 % směrem k bočním stranám opěry. Na úložném prahu jsou vybetonovány dva podložiskové bloky a na horním povrchu závěrné zídky je osazen mostní závěr. Rub opěr je odvodněn drenáží s vyvedením přes opěru do jejího čela. Navazující terénní svahy jsou jištěny kolmými ŽB křídly proměnné výšky. Tato křídla jsou řešena jako plošně založené úhlové ŽB zdi spojené s navazujícími opěrami pomocí zabetonovaných trnů a přiznanými spárami umožňujícími drobné deformace.
NOSNÁ KONSTRUKCE
Ojedinělá nosná konstrukce lávky je navržena z ultra-vysokohodnotného, drátky vyztuženého betonu. Nosná konstrukce mostu je desková s vylehčovacími otvory a je vyrobena z 5 segmentů délky 7,2 m. Uvnitř průřezu je konstrukce předepnuta předpínacími kabely. Pro odvodnění horního povrchu mostovky byl zhotoven jednostranný příčný sklon 1,0 %.
Nosná konstrukce je vyrobena z UHPFRC (ultra-high performance fibre reinforced concrete) neboli z ultra-vysokohodnotného betonu s rozptýlenými ocelovými drátky (minimálně 120 kg/m3 betonu).
Pevnost v tlaku činí 110/130 MPa a pevnost v tahu za ohybu na hranolech 150/150/700 mm min. 15 MPa. Jednotlivé segmenty byly odlity v obrácené poloze (dnem vzhůru), a to s ohledem na kvalitu pochozího povrchu a bočních stran mostu. Spáry segmentů jsou lepeny a těsněny materiálem na bázi epoxidu. Vylehčovací otvory jsou vyplněny bloky z XPS. V segmentech jsou osazeny nerezové kotevní prvky zábradlí a ocelové prvky pro manipulaci. Segmenty jsou předepnuty předpínacími kabely a v koncové oblasti vyztuženy konvenční betonářskou výztuží.
PŘÍSLUŠENSTVÍ
Horní povrch lávky je tvořen přímo horní plochou prefabrikátu, tedy materiálem UHPFRC otisklým do bednění. Nosná konstrukce není izolovaná. Na koncích nosné konstrukce jsou osazeny nerezové mostní závěry bez těsnění spáry, které kopírují povrch mostovky. Na okrajích nosné konstrukce je osazeno zábradlí výšky 1,10 m. Madlo je tvořeno lakovaným dřevem o rozměrech 175 × 65 mm a sloupky jsou z nerezové oceli ∅ 22 mm s roztečí 130 mm. Zábradlí je vybaveno osvětlením s využitím LED technologie, které je integrováno včetně elektrického přívodu v madle zábradlí.
V těsné blízkosti kolem opěr a na březích koryta řeky (v půdorysné ploše pod mostem) je provedeno odláždění lomovým kamenem do betonu, jako ochrana proti vymílání. Odláždění plynule navazuje na stávající kamennou dlažbu s maximálním využitím původního materiálu.
POSTUP A TECHNOLOGIE STAVBY
Pět segmentů o délce 7,2 m, ze kterých sestává nosná konstrukce lávky, bylo v dostatečném předstihu vyrobeno v KŠ PREFA a odlito v obrácené poloze (dnem vzhůru) z důvodu kvality pochozího povrchu a bočních stran mostu. Segmenty tak bylo nutné před montáží otočit o 180 stupňů do instalační polohy.
Práce byly zahájeny demontáží výstražníku železničního přejezdu se závorou, snesením konstrukce stávající lávky a odstraněním všech jejích součástí včetně veřejného osvětlení. Zároveň byla provedena skrývka ornice a nutné zemní práce. V potřebné míře bylo rozebráno stávající kamenné odláždění koryta řeky u opěr. Následně byly provedeny výkopy pro založení nových opěr. Pro ochranu inženýrských sítí byly využity silniční panely a půlené kabelové chráničky. Práce pokračovaly vyvrtáním mikropilot pro založení opěr a provedením ochrany základové spáry podkladním betonem. Potom byly vybetonovány dříky opěr (bez závěrné zídky) a osazena válcová ložiska.
V další fázi proběhlo sestavení ocelové montážní skruže se dvěma plošinami. Na spodní plošině byly umístěny hydraulické lisy, kterými bylo možné rektifikovat horní plošinu, na kterou byly osazeny prefabrikované segmenty. Segmenty jsou sepnuty pomocí montážních spínacích příložek a jejich spáry jsou lepeny a těsněny materiálem na bázi epoxidu. Jednotlivé segmenty byly ukládány na skruž, spínány a lepeny postupně od prvního segmentu, každý další se připínal k tomu předchozímu a horizontální rovina byla rektifikována pomocí hydraulických lisů. Na závěr byly segmenty předepnuty předpínacími kabely a předpínacími kanálky zainjektovány. Po předpětí byla nosná konstrukce lávky uložena na ložiska a ocelová skruž byla demontována.
V závěrečné fázi byly osazeny mostní závěry a dobetonovány závěrné zídky, bylo osazeno zábradlí, zhotoveno nové veřejné osvětlení, provedeny přechodové oblasti a dokončeny zemní práce. Dále byla nově zhotovená AB vozovka napojena na stávající komunikace včetně nového dopravního značení a zpětné montáže výstražníku železničního přejezdu se závorou. Ve finále bylo provedeno zpětné kamenné odláždění břehu, přezděna část protipovodňové zídky a na pravém břehu proběhlo ohumusování a zatravnění svahů.
