Petr Hejdrych
Ostře sledovanou stavbu mezi obcemi Časy a Ostrovem provádí tým Petra Hejdrycha z divize 4 Metrostavu.
Stavba D35 se rozjela na jaře, co už máte za sebou a jaké práce vás ještě do konce roku čekají?
Na stavbě probíhají sanační práce podloží, zejména zhotovení štěrkových pilot a úprava podloží hydraulickými pojivy. Největší mosty jsou více než z poloviny založené a byla zahájena výstavba spodních staveb. V tomto roce ještě počítáme zejména s hrubými zemními pracemi na násypech a zářezech, s přeložkami sítí, s prvními kanalizačními stokami a pokračování prací na výstavbě mostů.
V jakém stavu jste přebírali staveniště a s čím jste se potýkali na začátku projektu?
Staveniště jsme přebírali po jednotlivých částech po dokončení archeologického průzkumu, po vyřešení majetkoprávních záležitostí a po nabytí právní moci jednotlivých stavebních povolení, jejichž vyřizování bylo velmi zdlouhavé. Staveniště je nyní kompletně předané a práce probíhají na celých 14,7 km trasy. Největším problémem na začátku projektu bylo zajistit potřebné zdroje materiálů, zejména kameniva a materiálu do násypů. V regionu se v současné době staví další 3 obdobně velké stavby, na které není dimenzována infrastruktura návozných tras a kapacita lomů.
Jak se zatím daří držet harmonogram a jak probíhá komunikace s investorem? V čem byste ocenili větší pomoc ze strany státu?
Postup prací probíhá dle našich představ, děje se tak i s ohledem na výbornou spolupráci v rámci realizačního týmu včetně skvělé komunikace a odezvy investora resp. Správce stavby.
Současný stav veřejných zakázek je bohužel nastaven velmi nepříznivě pro uchazeče o tyto veřejné zakázky. Objednatel by si měl uvědomit, že pravidlem „nejnižší nabídka bere“ se již nedá řídit. V obrovské snaze stavebních společností o vysoutěžení zakázky čili získání práce pro svoje lidi dochází k jevu, kdy tyto stavební společnosti jsou až donucené hluboko poddimenzovat svoji cenovou nabídku oproti vyprojektované ceně s minimální marží. Tento jev vede k tomu, že veřejné zakázky velkých staveb vyhrávají společnosti s menšími zkušenostmi a nízkým kapacitním potenciálem a stává se, že nejsou tyto stavby schopné dokončit. Další negativní efekt spojený s nízkými cenovými nabídkami, který má dopad na nás všech působících ve stavebnictví, je narušení expertních cen OTSPK, které právě z těchto nabídek vycházejí a v tomto důsledku dochází k degradaci trhu v celostátním měřítku.
Na trase bude řada mostních objektů, můžete je přiblížit a je některý z nich výjimečně stavebně zajímavý?
Na celé budované trase je celkem 22 mostních objektů, z toho 11 mostů má v plnění společnost EUROVIA CS, a. s. a 11 mostů spadá pod plnění společnosti Metrostav a. s.
Co se týče plnění, jež spadá pod Metrostav a. s., tak z 11 mostních objektů jsou dva nadjezdy, dva ocelové tubosidery, dva integrované mosty a ostatní mostní objekty, z kterých je nejzajímavějším určitě SO 213. Jedná se o dvoutrámovou mostní konstrukci o délce přibližně 500 metrů, založenou v obtížných geologických podmínkách. Při výstavbě této konstrukce bude využita přesuvná skruž divize 4.
Jak jsou rozdělené práce mezi jednotlivé členy sdružení?
Každá ze společností Metrostav a. s. a EUROVIA CS, a. s. provádí práce na zhruba polovině hlavní trasy a mostů. Společnost SWIETELSKY stavební s. r. o. zhotovuje připojení na stávající komunikaci 1/17 a přeložky sítí.
Jak se vám řídí takhle rozsáhlý projekt a co na jeho řízení považujete za nejzajímavější resp. nejsložitější?
Řídit tento projekt byla pro mne výzva. Ve spolupráci s týmem obětavých kolegů se nám daří postupovat dle představ a v souladu s platným harmonogramem stavby. Nejzajímavější na projektu bylo poskládání týmu z lidí, kteří se vůbec neznali nebo nepůsobili v naší společnosti, v naprosto fungující organismus.
Jak je stavba složitá logisticky?
Vzhledem k potřebě velkého násypového materiálu cca 1 mil. m3 je tato stavba logisticky velmi náročná a její vyřešení je pro úspešnost tohoto projektu jednou z klíčových rolí. Naše společnost si přímo na stavbě osadila několik vah, které ve spolupráci s hardwarovým a softwarovým vybavením na dopravních prostředcích pomáhají optimalizovat logistické procesy a hlídat tak přímé náklady stavby.
