Silničáři se už několik desetiletí snaží přijít na co nejefektivnější opravu vozovek silnic II. a III. třídy. Nyní jsou na dobré cestě. Ideální stavba je taková, ze které se neodveze žádný odpad. V Pardubickém kraji připadá velká část silniční infrastruktury na silnice II. a III. třídy, které se od šedesátých let minulého století v každém desetiletí modernizovaly novými technologiemi.
Vše odstartovalo zbezsprašnění povrchů vozovek. To se dělo technologií tzv. penetrací štěrku asfaltem. Na prašnou komunikaci byla nanesena vrstva většinou 10 centimetrů kameniva velikosti okolo sedmi centimetrů. Kamenivo bylo urovnáno, uválcováno a byl do něj zastříknut ve většině případů horký asfalt. Následně vše bylo zadrceno a opět uválcováno. Podle zatížení silnice se postřik dělal jednoduchý, dvojitý nebo trojitý. Tímto se většina štětovaných vozovek rozšířila o 0,5 metru na každou stranu, protože používané stroje byly širší než štětované vozovky. Ty měly většinou šířku 4,5 m. Je potřeba podotknout, že popsaná úprava se dělala prakticky na všech silnicích II. a III třídy. Tato metoda vyhovovala nízkému stupni motorizace. Vozidla využívala únosný střed vozovky. K vyhýbání vozidel a předjíždění s ohledem na řídkou dopravu docházelo minimálně, takže okraje vozovky bez konstrukční vrstvy nebyly tak zatěžovány.
V osmdesátých letech minulého století přišla nová technologie asfaltových betonů, kdy se asfaltová směs míchala v mísících centrech. Směs se potom na vozovku aplikovala pokladačem – finišerem. Většina vozovek po této úpravě měla šířku 6,2 m pro oba jízdní pruhy. To odpovídalo šířce lišty pokladače s mírným rozválcováním na okrajích silničními válci. Tato druhá inovace způsobila, že opět došlo k pokládce asfaltové vrstvy bez konstrukce. Ta většinou u našich silnic II. a III. třídy chybí na obou okrajích v pruhu širokém jeden metr na každém okraji.
Takto rozšířené okraje se tím staly výrazně poddimenzované, tedy neúnosné. Proto jsou dnes na takovýchto silnicích okraje často zvlněné a rozlámané. Vyskytují se zde zřetelné síťové (únavové) trhliny, plošné deformace a hloubková koroze a v dešti kaluže. Zatímco střední část vozovky, většinou se štětovým podložím, je bez výrazných poruch. Okraje vozovky vyžadují rekonstrukci, která musí kromě obnovy krytu zajistit zřízení únosných podkladních vrstev, tedy konstrukce. Pro střední část vozovky je ale postačující provádění běžné údržby.
Miroslav Němec (ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje) – „Když jsme hledali produktivní způsoby, jak ekologicky šetrně, nízkonákladově a relativně rychle tento problém řešit, tak se zde vyvinula technologie, která stojí na bázi již známé recyklace za studena. To znamená, že fréza na frézování asfaltového povrchu frézuje živičné souvrství i konstrukci. Z této frézy se vypojil samosběr vyfrézovaného materiálu a transportér na nakládku. Válec frézy, většinou o šíři 2,2 m, s noži potom rozpojil vozovku až do hloubky 40 cm a zároveň rozpojený materiál míchal. S použitím vápenného, cementového nebo emulzního pojiva potom vznikala stabilizovaná deska, která sloužila pro pokládku asfaltového souvrství.“
„My jsme vyvinuli frézu, která má šířku válce 1,2 metru. Tato šířka nám řeší již zmiňovaný problém okrajů vozovek. No, a právě v Pardubickém kraji jsme použili tuto frézu, kde jsme uplatnili ke stabilizaci cement a emulzi. Na kraji vozovky se udělalo nové souvrství.
Takto je silnice už připravená pro pokládku ložné, podkladní a obrusné vrstvy. U málo zatížených komunikací je možno použít vozovku jen se sanovanými okraji, nebo opatřenou nátěrem“, dodal Němec.
SÚS Pardubického kraje tuto technologii použila v Medlešicích, směrem na Dřenice, okres Chrudim. Vyzkoušeli jsme dvě varianty, kde část byla celá překrytá obrusnou vrstvou. Druhá část byla ponechána v provedení recyklace okrajů v šíři 1,2 m na obou stranách silnice, upřesňuje Němec. V tomto roce plánují silničáři v této technologii pokračovat.
Využití technologie dle TP 208 – „recyklace“ jen na porušených okrajích, značně snižuje objem stavebních prací a množství převážených materiálů. Odpadá nebezpečí poruch způsobených nestabilitou okrajů při jejich odtěžení. Vzniká únosnostní homogenita v celém profilu vozovky. Odstraňuje se obrusná vrstva jenom v šíři požadované recyklace okrajů. Nedochází vůbec k zásahu do zbylé způsobilé části stavby.
Z důvodu tohoto snížení objemu prováděných prací opravou jen poškozených krajnic, tedy i zkrácením doby potřebné k realizaci oprav, je nová technologie reprofilace okrajů též šetrná k životnímu prostředí. Šetří energie, nově použité materiály, přírodní zdroje a eliminuje emise skleníkových plynů do ovzduší. Realizovaný dotační projekt „Nízkouhlíkové technologie – druhotné suroviny“ z operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 2014 – 2020 umožnil firmě HT Road zavedení nových technologií a technologických postupů při rekonstrukci silnic.
Technologie mohla být použita díky podpoře Ministerstva dopravy a podpory ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
Majitel firmy HT Road přihlásil tuto technologii do soutěže a ta získala prvenství v podnikatelské projektu roku 2018. Projekt byl oceněn díky pozitivnímu snížení CO2, snížení potřeby primárních surovin a jejich dopravy. Tím došlo i ke snížení emisí skleníkových plynů a produkce dalšího znečištění. Pořízením nové technologie došlo ke značnému časovému zkrácení dopravních omezení, trvání stavebních prací, omezení rozsahu využití primárních surovin, vyšší stupeň zapojení druhotných při opravách pozemních komunikací. Inovace má vliv i na bezpečnost silničního provozu, protože zkracuje časovou délku kritických míst na silnici.
První místo v soutěži pro tuto technologii bylo získáno ve velmi tvrdých konkurenčních projektech desítek navrhovatelů. Na nižších místech soutěže zůstaly i kosmické technologie.
