Odlehlé skandinávské stavby zásobujeme i na dva měsíce dopředu

Průzkum pražského metra, koridor Hostivař, tunel Prešov, lososí stezka v Norsku, rekordní prorážky na Islandu, metro ve Stockholmu a celá řada dalších různorodých staveb prostupují prací Petra Svobody, technického náměstka divize 5 Metrostavu. Jak se podařilo udržet v chodu náročné stavby v době covidové? V čem je podnikání ve Skandinávii jednodušší? Jak se daří nahradit neexistující tunelové stavby doma a jak se v praxi využívá BIM?

Ražba nové trasy metra D se neustále odkládá, jaká je situace nyní z pohledu Metrostavu a primárně divize 5?
Myslím, že pohled divize 5 Metrostavu a. s. je stejný jako u většiny firem, které mají jako jeden ze základních prvků svého podnikání ražby tunelů nebo výstavbu podzemních děl obecně. Vzhledem k situaci na českém stavebním trhu, kdy nedochází k vypisování veřejných stavebních zakázek na dopravní stavby, jejichž součástí by byly i tunelové objekty, je trasa D pražského metra projekt, o který se společnosti ve Skupině Metrostav ucházejí.

Celá věc má ale i společenský a dopravně obslužný aspekt. Metro je páteří dopravního systému hlavního města. Každý člověk, který cestuje metrem, necestuje autem, nebo autobusem, čímž se snižuje kongesce pozemních komunikací a znečištění ovzduší. Podle novin Večerní Praha z roku 1978 měla být trasa D hotova v roce 2000, takže už  tehdy se vědělo, že bude potřebná. Zatím máme 20 let zpoždění, které pociťují všichni.

Jaké informace do samotné stavby si přinášíte z ražby průzkumného díla?
Míra informací získaných Metrostavem nebo i přímo naší divizí je omezená. Ze čtyř samostatných zakázek na průzkumná díla vykonává Metrostav práce na dvou pracovištích. Jedná se hloubenou šachtu na zařízení staveniště PAD1b. Šachta má průměr 18 metrů, je částečně vystrojena pilotami a větší část byla hloubena hornickým způsobem. Šachtu prováděla divize 8 naší společnosti.

Naše divize se podílí na ražbě ze staveniště PAD4. Jedná se o postupnou ražbu kaloty přestupního nebo spojovacího tunelu mezi existující trasou C a budoucí trasou D. Délka ražby je 116 m. Naše ražba probíhala a nadále probíhá prakticky v celé délce v kosovském souvrství. Námi získané informace jsou tedy v porovnání s celým projektem budoucí linky D v úseku Pankrác – Olbrachtova velmi lokálního charakteru. V každém případě v místě naší části se jedná o proměnné geologické podmínky. Že ražba dalších částí projektu a zejména pak stanice Pankrác bude technologicky složitá, bylo zřejmé již z informací obsažených v zadávací dokumentaci poskytnuté Dopravním podnikem pro výstavbu nové linky D pražského metra a v ní obsažených informací. Průzkum pouze ověřuje účinnost injektáží navržených pro ražbu stanice. Práce stále probíhají.

Překvapilo vás něco při průzkumu?
Neřekl bych, že nás v rámci prováděného průzkumu něco překvapilo. Máme hodně zkušené osádky. Většina kolegů má za sebou i nějaký zahraniční projekt. Tunelařina je hodně o zkušenostech.

Hloubení přístupové šachty i ražba průzkumného díla je samozřejmě v intravilánu složitější. Během ražby jsme podcházeli obě provozované koleje stávající trasy C. Jsme omezováni kritérii varovných stavů nastavených příslušným expertem pro jednotlivé objekty v okolí průzkumného díla, které musíme dodržet. Jsme omezování hygienickými limity tak, aby nebyl snižován komfort obyvatel města v okolí stavby.

Pravděpodobně nejnáročnější bude napojení déčka u Pankráce, můžete přiblížit proč?
Nová stanice Pankrác na trase D je navržena jako jednolodní s postranními nástupišti. Z toho vyplývá profil stanice s plochou větší než 300 m². Ražba bude prováděna po dílčích výrubech. Během ražby se podle projektu budou některé části přerážet. Stanice je situována částečně pod zástavbou a částečně pod křižovatkou ulic Na Pankráci a Na Strži.

Jaký je harmonogram prací, pokud se začne razit příští rok na jaře, jak zatím deklaruje Dopravní podnik?
Podle harmonogramu je předpokládána výstavba úseku Pankrác Olbrachtova v délce 7 let. Doba výstavby není závislá na termínu zahájení.

SKANDINÁVSKÁ ODYSSEA

Otevřeli jste tunel na Islandu, jaké další stavby letos v zahraničí probíhají?
Mimo otevření 5,6 km dlouhého tunelu Dýrafjörður na Islandu, kde kolegové vedení Josefem Malknechtem dokázali vyrazit za měsíc až 405 metrů, jde do provozu náš další severský projekt.

Jedná se 5,36 km dlouhý úsek silnice Fv. 714 v Norsku blízko Trondheimu. Na tomto úseku se podílely oba naše provozy. Raziči pod vedením Jiřího Šacha vyrazili dva tunely Slørdal (2 650 m) a Mjønes (770 m). Mostaři pod vedením Roberta Brože vybudovali most Åstfjorbrua, 735 m dlouhý spojitý nosník o osmi polích. Nosná konstrukce je ocelový komorový nosník se železobetonovou deskou. Pro mě osobně bylo unikátní hlavně založení mostu, kde bylo kombinováno plošné zakládání s hlubinným.

Kolegové využívali na stavbě celou řadu technologií, které v Metrostavu běžně nepoužíváme. Jednalo se o velkoprůměrové zarážené ocelové piloty, velký lodní jeřáb pro montáž mostních polí a ponorný ponton. Na tom naši kluci vybetonovali dvě studny, na kterých založili dva pilíře mostu. Při osazování základových studen na dno fjordu pomáhali i naši potápěči. Myslím, že jste o tomto projektu publikovali článek ve vašem časopise.

V každém případě jsem na kolegy opravdu hrdý. Odvedli neuvěřitelné množství práce ve složitých přírodních podmínkách, v prostředí, se kterým do té doby neměli prakticky žádné zkušenosti.

Rýsují se další tunelové nebo mostní stavby v Norsku, Finsku případně na Islandu?
Po určitém období, kdy veřejní investoři v Norsku nevypisovali žádné soutěže, se na tomto trhu situace pomalu mění. Pro účasti v soutěžích jsme založili naši norskou dceřinou společnost Metrostav Norge AS. Samozřejmě, že ve Skandinávii zůstáváme a budeme se snažit posílit svoji pozici. Projektů v současnosti připravujeme několik. Pro příklad uvedu dva nejaktuálnější.

Ve spolupráci s dceřinou společností Subterry SBT Sverige AB budeme soutěžit další projekt Kungstradsgarden v rámci metra ve Stockholmu. Jedná se o 3 × 1,5 km servisních a traťových tunelů. Druhým projektem jsou kabelové tunely Sogn og Ulven v délce 6,4 km. Jedná se o projekt navazující na náš projekt kabelových tunelů v Bergenu.

Budete se podílet přímo na výstavbě metra ve Stockholmu?
Ano. Podílíme se na výstavbě prodloužení metra Järfälla na severozápadní předměstí Stockholmu. Jedná se o úsek Akalla – Barkaby. Vlastní ražby provádí naše dceřiná společnost Metrostav Norge AS jako dodavatel pro SBT Sverige AB.

Konkrétně provádíme ražby na úseku mezi přístupovým tunelem Ladningsbanan a stanicí Akalla. Jedná se o 136 000 m³ ražeb, 2 × 1 565 m. Součástí jsou dvě vertikální šachty a jedna čerpací stanice.

Jak složitá je v těchto oblastech logistika a vůbec zajištění výrobního procesu?
Hodně záleží na konkrétním městě, kde stavíme. V intravilánu nebo nedaleko lidských sídel se většinou potýkáme s nedostatkem místa, omezeným přístupem k tunelu nebo k čelbě a samozřejmě s celou řadu limitů k zajištění komfortu obyvatel jako jsou omezení vibrací při odstřelech čeleb nebo omezení hluku.

Druhým extrémem je pak práce v pustině. Na projektu Dýrafjörður na Islandu byli lidé v kempu na stavbě během zimy prakticky odříznuti od světa. Investor garantoval zprůjezdnění přístupové cesty jednou za měsíc. Stavba musela být tedy vždy předzásobena minimálně na dva měsíce, pokud by nebylo možné doplnit potřebný materiál během krátkého období, kdy mohly projet kamiony.

V zimě, kdy byla cesta zavřená, jezdily osádky do kempů na stavbě při střídání turnusů lodí. Pro Středoevropana těžko představitelné přírodní podmínky.

Co je naopak v přístupu zahraničních investorů a tamních firem pozitivní?
U zahraničních investorů, zejména v severských státech, vnímáme jejich vyšší zájem a angažovanost při výstavbě. Zástupce investora je často na stavbě přítomen a je okamžitě schopen řešit vzniklé problémy, například když se při výstavbě setkáme s jinou než avizovanou geologií. Stavby tak běží rychleji a plynuleji než například v České republice.

Severské státy jsme si rovněž vybrali proto, že výběrová řízení jsou tam velmi transparentní, férová a rozhodujícím faktorem nemusí být nejnižší cena, ale například nabízená kvalita či jiné parametry. Na Islandu, v Norsku, ve Finsku a ve Švédsku je téměř nulově vnímaná korupce, což našemu stylu podnikání vyhovuje. Prostředí je to náročné, ale lze ho pochopit a lze v něm férově soutěžit.

Jak moc vám zkomplikovala práci pandemie a série karanténních opatření? Dokázali jste dostat lidi na klíčové stavby? 
Během první vlny na jaře to bylo hodně složité. Ze severu jsme nejdříve všechny naše zaměstnance stáhli domů. Práce ale nebylo možné úplně zastavit. Nakonec se sestavil tým pro Norsko, který se vrátil zpět na projekt Fv 714. Všem bylo jasné, že se jedná o delší dobu, než jsou standardní turnusy. Vypravili jsme vlastní letadlo, aby bylo možné dostat naše kolegy zpět. Ti nejdříve strávili nějaký čas v povinné karanténě. Po splnění těchto povinností se podařilo splnit dohodnuté termíny.

Projekt západní obchvat Prešova, kde naše divize buduje tunel Prešov, se podařilo také udržet v chodu bez větších omezení. Bylo to ale za cenu mimořádného nasazení všech kolegů. Během první, jarní vlny pandemie byl významně omezen pohyb osob přes hranice v celé Evropě. To znemožňovalo cestování techniků, ale i dělníků. V rámci divize jsme se snažili nasadit na tento projekt většinou slovenské spolupracovníky.

U projektů v České republice se pak jednalo především o zvýšené náklady s ohledem na ochranu zaměstnanců a samozřejmě i potřeba nasadit kolegy na projekty podle potřeby, pokud někdo vypadl kvůli karanténě. Snažili jsme se a snažíme se i teď na podzim hlavně v rámci možností stavby izolovat od vnějšího světa.

TERMÍN NA HOSTIVAŘI SPLNÍME

V Česku pracujete kromě průzkumu metra hlavně na koridoru Hostivař, jak jste spokojeni s průběhem prací?
Je pravda, že skutečný rozsah stavby si člověk opravdu uvědomí, až když si celou stavbu projde. Jedná se o ohromné území v centru města. V rámci modernizace rekonstruujeme nástupiště v nádraží Praha Vršovice, budujeme nové stanice v Edenu a na Zahradním Městě, rekonstruujeme nebo stavíme nové mosty, podchody, pokládáme i nové koleje. Vzhledem k centru města se jedná o složitou logistiku. Je odváženo a zpět naváženo velké množství materiálu, mosty se rekonstruují po částech kvůli zachování provozu nad provozovanými komunikacemi.

Dne 10. prosince 2020 jde do provozu první část modernizovaného úseku. Investorský termín splníme.

Je stavba v relativním centru Prahy výrazně složitější oproti jiným projektům?
Jak jsem uvedl již dříve, velkou výzvou je logistika projektu. Ve městě při tak rozsáhlém zásahu do území je také nutné řešit velké množství přeložek různých sítí. Ano, určitě je stavba ve městě složitější. Je to stejné jako v zahraničí, každá stavba ve městě omezuje a svým způsobem obtěžuje život obyvatel. Každá stavební činnost v intravilánu je tak spojena i se snahou minimalizovat dopady na lidi.

Je proto velmi důležité, aby investor věnoval přípravě stavby velkou pozornost s důrazem na plán organizace výstavby. Také je potřeba mít jistotu ve správnosti navržených technických řešení. Často se setkáváme s nutností některé věci přepracovat nebo dopracovat. To pak občas výstavbu komplikuje a dělá o něco složitější.

Na jakých dalších stavbách v Česku a na Slovensku děláte?
Na Slovensku dokončujeme 2,2 km dlouhý tunel Prešov na západním obchvatu města Prešov. V Bratislavě rekonstruujeme tramvajovou trať do Dúbravky. V Česku se naše divize podílí na prodloužení podchodu na Hlavním nádraží v Praze, podílíme na se na stavbě 4. koridoru v úseku Soběslav – Doubí u Tábora. Na trati Praha Smíchov – Praha Radotín rekonstruujeme most v Radotíně. Na městském okruhu v Plzni stavíme estakádu v úseku Křimická Karlovarská. Podílíme se na rekonstrukcích dálničních nadjezdů. Do konce roku chceme zahájit práce na 5. etapě rekonstrukce železničního uzlu Plzeň.

V Praze, jak už jsem zmínil, razíme průzkumnou štolu v ose přestupního tunelu v rámci inženýrskogeologického průzkumu pro trasu D pražského metra na ZS PAD4.

EFEKTIVNÍ BIM

Co vše máte na starosti jako technický náměstek divize? Primárně se z pozice technického náměstka snažím podporovat všechny naše projekty. Jedna z nejdůležitějších věcí z mého pohledu je technická pomoc. Jednáme s projektanty v rámci jednotlivých staveb, někdy dopracováváme technická řešení. Doděláváme si výrobní dokumentaci.

Samozřejmě v soutěžní fázi projektu se snažíme zadávací dokumentaci zkontrolovat a objevit možné chyby a nepřesnosti a následně otázkou v soutěži získat doplňkové informace nebo upřesnění. Většinu projektů provázíme od záměru podat nabídku až po definitivní předání objednateli.

Technickým úsekem prochází rozvoj vnitropodnikových technologií, snažíme se založit a nastavit společné vědomí naší divize tak, aby nedocházelo ke ztrátě získaných zkušeností a vědomostí. Technický úsek je službou divize pro projekty. Stále je na čem pracovat a co se učit. Samozřejmě je tím technický úsek hodně propojený s výrobou. Bez kolegů vedoucích jednotlivých provozů by to nebylo snadné.

Jak jste vybaveni technologicky a jaké máte strojní vybavení?
Technický úsek je hardwarově a softwarově vybaven jako standardní projekční kancelář. V poslední době se snažíme rozšířit naše portfolio programů s ohledem na naši činnost v severských státech, kdy je nutné používat softwarové vybavení, na které je zvyklý klient. Pokud se týká grafických programů, Metrostav dlouhodobě pracuje s produkty Autodesku. U statických programů používáme Plaxis, Scia Engineer, z naší centrály si občas půjčujeme Atenu firmy Červenka Consulting.

U strojního vybavení je situace rozdílná podle místa projetu. Na severských projektech je většina strojů majetkem divize. V Česku a na Slovensku využíváme služeb půjčovny strojů divize 11 v rámci Metrostavu.

Máme k dispozici standardní strojní sestavy pro ražby velkých tunelů. Využíváme vrtné vozy Epiroc a Sandvik, nakladače a dempry Volvo, tunelové bagry Liebherr a menší Cat. Pro projekt ražeb v rámci geologického průzkumu jsme pořizovali novou strojní sestavu s tunelový bagrem Blue Badger rakouské firmy Wimmer.

Bednící vozy pořizujeme vždy na daný projekt.

U povrchových staveb máme k dispozici základní sady bednění, hydrauliku, drobnou mechanizaci apod. Ne vždy se dá všechno opakovaně použít.

To nejcennější, co divize má, je kvalifikovaný a zkušený technický a dělnický personál. V tom vidím skutečnou sílu naší divize. Většinu činností jsme schopni provádět vlastní výrobní kapacitou.

Řada firem má problém s dodávkami materiálu, cítíte, že je to úzké hrdlo dnešního stavebnictví?
V současné době s dodávkami základního materiálu problémy nemáme. Obecně můžeme říci, že se v jarní fázi pandemie mohl objevit krátkodobý nedostatek speciálních produktů dovážených ze zahraničí. Ale jen proto, že existoval komplikovaný přechod zboží mezi hranicemi. Nyní je tato záležitost prakticky vyřešena.

Velkým tématem je digitalizace ve stavebnictví vč. BIM. Jak vše nasáváte na divizi a co si pod těmito pojmy prakticky představujete?
Využití BIM se v poslední době stává opravdu důležité. Metrostav se podílel na činnosti sdružení CzBIM od roku 2015. Naši kolegové se podíleli v rámci pracovní skupiny PS03 na zpracování SNIM (standard negrafických informací 3D modelu) pro pozemní stavby. Na českém trhu považuji Metrostav za společnost patřící ke špičce, pokud se týká BIMu, digitalizace procesů a průmyslu (stavebnictví) 4.0. Většinu činností přitom vykonáváme vlastními kapacitami.

V oboru dopravních staveb se s BIMem setkáváme na našich projektech ve Skandinávii. Zde už delší dobu dostáváme informační model jako součást zadávací dokumentace. Ani tam nejsme vždy 100% spokojeni s prací projekční kanceláře. Rozhodli jsme se proto rozšířit naše softwarové vybavení o produkty firmy Trimble (Novapoint), které jsou ve Skandinávii běžně používány, a tím posílit naši soběstačnost a také operativnost během zpracování nabídek a následně i během prací na projektu.

V rámci pilotních projektů SFDI jsme zpracovávali ve spolupráci s firmou SUDOP Praha informační model pro tunely Ejpovice. Nejednalo se však o klasický BIM, ale spíše o model pro facility management (následnou správu objektu tunelu).

Během tvorby modelu jsme si prošli poměrně rozsáhlým výzkumem v oblasti možnosti využití jednotlivých programů a možnosti převádění dat mezi aplikacemi různých softwarových firem. Při zpracování jsme se také snažili vlastní BIM propagovat a informovat naše kolegy o možnostech využití modelu.

BIM tedy vnímáme jako nástroj umožňující nám odhalovat různé kolize ať už prostorové nebo časové, nástroj umožňující efektivně pracovat s projektovou dokumentací, s dokumentací vad a nedodělků. Občas v nás vzbuzují obavy z vnímaní některých kolegů, kteří považují BIM pouze za jakýsi 3D model, umožňující precizní kontrolu výkazu výměr nebo přesný grafický model budoucího objektu. Postupem času se ale povědomí o informačním modelu jako rozcestníku k různým databázím a externím dokumentům rozšiřuje.

Pozitivně však nevnímáme snahu některých organizací přenášet výslednou odpovědnost za zpracování BIM modelu na zhotovitele (požadavek na vypracování modelu pro provedení stavby nebo As – build modelu na základě 2D dokumentace). Informační model má provázat stavbu celým procesem od záměru přes výstavbu až po její užívání. Již z toho je vidět, že vlastní výstavba představuje nejkratší část vzniku konkrétního projektu, a není proto možné soustředit plnou odpovědnost za zpracování modelu pro celý život stavby pouze u jednoho subjektu.

Loni měla divize rekordní hospodářský rok, jak to vypadá letos?
Loňský rok byl pro naší divizi opravdu výjimečný. Letos také splníme plánovaný obrat a dosáhneme i zisk. Situace je ale výrazně složitější. Jednak není na českém trhu prakticky žádná velká infrastrukturní zakázka, v jejímž rámci by byl ražen tunel nebo jiné podzemní dílo většího profilu. A samozřejmě vše komplikuje i pandemická situace. Zejména naše podnikání ve Skandinávii je omezením cestování složitější.