Úsek budoucí komunikace D/S 43 Lysice/Bořitov – Svitávka z pohledu historie

Po mnoha desetiletích odkladů byly investorem zahájeny práce na přípravě stavby první části budoucí kapacitní silnice D/S 43, která by měla spojit stávající dálnici D1 s připravovanou dálnicí D35. Kapacitní komunikace by měla začínat u Brna, vést po západní straně města směrem na Kuřim a dále na sever k Moravské Třebové. Využít by měla těleso nedokončené dálnice Berlín – Vratislav – Vídeň navržené a realizované v letech 1938 – 1942 nejlepšími německými dálničními odborníky své doby, pod dohledem Ing. Hanse Lorenze. Přibližme si tedy v následujících řádcích část původní stavby, která se snad po mnoha desetiletích dočká jako první dokončení a uvedení do provozu.

Část, která je nejblíže k realizaci se nachází v okrese Blansko mezi obcemi Svitávka a Lysice. Kopíruje původní stavební díl 33 německé dálnice realizovaný firmami Pittel & Brausewetter a Lanna a.s. Praha. Pouze menší část s plánovanou MUK Svitávka se nachází na původním stavebním díle 32 realizovaném firmou Carl Rose z Berlín.

Začneme popisem části nedokončené komunikace realizované firmou Carl Rose. Projektanti na konci stavebního dílu 32 řešili problém velkých rozlivů řeky Svitavy v období povodní, kdy stoletá vody dosahovala nadmořské výšky až 310,5 m n. m. Plánovaná výška vozovky umístěná na nasypaném tělese dálnice měla být v nejnižším bodě 313 m n. m.

Po provedeném geologickém průzkumu podloží budoucího násypu tělesa dálnice byl zvolen jiný způsob zakládání a konstrukce násypu tělesa dálnice. Do této konstrukce byly dodatečně umístěny další mostní konstrukce, které by umožňovaly odtok velké vody.

Konstrukce mostu přes řeku Svitavu (km 473,7) s jedním otvorem o rozpětí 15 m byla nahrazena železobetonovou konstrukcí o třech otvorech (9 – 12 – 9 m). Stavba tohoto mostu nebyla nikdy zahájena.

Následoval inundanční most o rozpětí 18 m v km 474,2. Ten měl vybetonované základy, které jsou dnes zavezeny sutí a dalším občany odloženým materiálem. Těleso dálnice bylo v těchto místech dokončené, připravené k pokládce dvouvrstvé cementobetonové vozovky.

Most přes přeložku silnice Svitávka – Boskovice byl dokončen, následovala též dokončená přeložka vedení brněnského vodovodu. Na konci stavebního dílu se měl nacházet most přes železniční trať Česká Třebová – Brno, jehož stavba nebyla zahájena. Most byl projektován v parametrech, které umožňovaly budoucí elektrifikaci železniční tratě. V místech plánovaného mostu se nacházel strážní železniční domek, který byl zbourán.

Za železniční tratí Česká Třebová – Brno v km 475 dálnice začínal stavební díl 33. Stavba o délce 8 000 metrů byla zadána za vysoutěženou cenu 27 388 142 K. V této částce byly zahrnuty veškeré zemní práce, stavba odvodnění a menších objektů – především propustků. V této částce nebyla zahrnuta výstavba cementobetonové vozovky, která měla být v celém dílu dálnice. Dále nebyla zahrnuta stavba větších objektů, a to dálničních mostů, mostů přes dálnici a plánované mimoúrovňové křižovatky s dálkovou silnicí Plzeň – Moravská Ostrava. Tyto byly nebo měly být sdružení firem zadány samostatně.

Zemní práce byly na většině úseku dokončeny a připraveny na pokládku cementobetonové vozovky. Začátek stavebního dílu mezi obcemi Svitávka a Skalice nad Svitavou se v současné době využívá pro vedení přeložky silnice II /150 ve směru na Boskovice, vybudované v sedmdesátých letech minulého století.

Nedaleko křížení tělesa nedokončené dálnice se silnicí I/43 měla být vybudována velká dálniční křižovatka s projektovanou dálkovou silnicí Plzeň – Moravská Ostrava. Stavba této křižovatky nebyla zahájena. Jediným pozůstatkem nerealizované stavby křižovatky je propustek Chlumského potoka postavený pouze pro šířku zemního tělesa dálnice bez dokončených čel. Propustek měl být po dokončení projekčních prací křižovatky značně prodloužen, k tomu již bohužel nedošlo.

Těleso dálnice dále pokračuje k obci Voděrady. Ve vysokém násypu nalezneme dálniční most přes potok Výpustek a polní cestu. Při stavbě mostu bylo i přes realizovaný geologický průzkum v místech základů mostu zjištěno neúnosné podloží a plošné založení mostu muselo být realizováno ve větší hloubce. Z uvedených důvodů se cena mostu vyšplhala na 693 586,60 K. Také muselo být částečně odtěženo neúnosné podloží v místech budovaného násypu. Toto byly jediné vícepracemi v tomto stavebním díle proplacené stavebním firmám. V případě mostu se jednalo o částku přibližně 40 000 K. U dalších větších mostů v tomto úseku se částka proplacená za odůvodněné vícepráce pohybovala mezi 2 000 – 3 000 K. Silniční most přes dálnici u Voděrad nebyl realizován. Pro převedení dopravy nad dokončeným zářezem dálnice byl vybudován provizorní dřevěný most.

U obce Drnovice se nacházejí dva dálniční mosty. Elegantní, pískovcovými kvádry obložený most přes silnici do obce Drnovice byl realizován za částku 513 055 K. Mohutný most přes potok Úmoří představoval nejdražší realizovaný most stavebního dílu. Jeho cena se vyšplhala na částku 948 599,50 K. Oba mosty jsou stavebně dokončeny, v okolí mostu přes potok Úmoří nejsou dokončeny zemní práce.

Dále již opět dokončené zemní těleso dálnice pokračuje k jihu okolím obce Lysice, kde můžeme nalézt nejprve nedokončený most přes dálnici a následně dokončený dálniční most přes Lysický potok a polní cestu. Na konci popisovaného stavebního dílu se měl nacházet silniční most, který přes dálnici převáděl provoz silnice Bořitov – Lysice. Jeho stavba nebyla zahájena a byl stejně, jako most u Voděrad, nahrazen provizorním dřevěným mostem.

Stavební díl 33 představuje z pohledu informací o přípravě a vlastní výstavbě původní dálnice nejlépe zdokumentovaný stavební díl. Počínaje geologickým průzkumem, záchranným archeologickým výzkumem, projektováním, výstavbou, a i vlastním vyúčtováním nedokončené stavby. Zaznamenány jsou seznamy stavebních strojů, jména vedoucích pracovníků a mnoho dalších informací. Některé zajímavosti si přiblížíme v následujících řádcích.

Na základě výběrového řízení byla stavba dílu 33 dálnice zadána dne 13. 5. 1939 sdružení firem Pittel & Brausewetter a Lanna a.s. Podíl obou firem na zakázce byl 50/50. Zplnomocněnými zástupci pro stavbu byli hlavní stavbyvedoucí Ing. Rudolf Brejcha za firmu Pittel & Brausewetter a hlavní účetní pan Jan Kniersch za firmu Lanna a.s.

Ing. Brejcha se podílel na realizaci mnoha staveb firmy Pittel & Brausewetter nejen v Československu (Vranovské přehrada na Dyji), ale i na zahraničních zakázkách na blízkém východě (Persie, Turecko). Hlavní účetní Jan Kniersch začínal jako účetní u firmy Lanna a.s. na stavbě přehrady Březová u Karlových Varů a jako pracující důchodce pomáhal při realizaci Nechranické přehrady.

Zajímavé bylo nasazení stavebních strojů. Velikostí na staveništi kralovaly dva parní bagry firmy Lanna a.s. Jednalo se stroje značky Orenstein & Koppel vyrobené v letech 1919 a 1922. Hmotnost celého stroje byla 64 tun a před přepravou na další staveniště se musela celá konstrukce bagru demontovat a po převezení opět složit. Obsah lopaty byl 2 m³ , rypadla se pohybovala na kolejovém podvozku.

Stroj obsluhovalo 5 dělníků. Maximální výkon při desetihodinové směně představoval 1 440 m³ narýpané zeminy. Skutečný výkon dosahovaný na stavbě byl okolo 900 m³ . Firma Pittel & Brausewetter dodala na stavbu dvě nová motorová rypadla na pásovém podvozku. Jednalo se stroje značek Demag a Weserhütte vyrobené v roce 1939. O dopravu materiálu na stavbě se staraly lokomotivy stavební drážky o rozchodu 760 mm. Byly zde parní lokomotivy vyrobené okolo roku 1900, ale i moderní motorové lokomotivy. Hutnění násypů tělesa dálnice prováděly pěchy Demag, parní a motorové válce.

Velmi progresivní byl i záchranný archeologický průzkum zdokumentovaný na mnoho desítkách fotografií a filmových záběrech.

Odborníky nejhodnotněji ceněný nález celého archeologického průzkumu dálnice od Městečka Trnávka až po Sobotovice jižně od Brna pochází z tohoto stavebního dílu. Parní rypadlo s dvoukubíkovou lopatou není ideální archeologický nástroj. Poblíž Lysic tak na dělníky vypadl z vozíku stavební drážky naloženého parním rypadlem bronzový meč starý několik tisíc let.

Nesmíme zapomenout na ubytování dělníků. Na celé stavbě dálnice na území Protektorátu pracovalo ve stavebních sezónách let 1940 a 1941 více jak 13 000 dělníků. Některé záznamy se blíží až počtu 15 000 dělníků, ale do tohoto počtu nejsou započítáni projektanti, mistři, pracovníci stavebních dozorů a mnozí další. Pro dělníky realizující stavbu dílu 33 dálnice, kteří nemohli docházet denně ze stavby do svých domovů, byl postaven ubytovací tábor u obce Lysice. Byly pro ně připravovány snídaně, teplé obědy a večeře. Nechyběla teplá voda a splachovací záchody. Dělníkům, dojíždějícím o víkendech za svými rodinami, byly hrazeny cestovní náklady. Výdělky byly nadprůměrné. Dvojnásobné oproti továrnám v Brně nebo Blansku.

Co říci na závěr. Každá stavba má sloužit svému účelu. Ať ji stavěl Petr nebo Pavel. V případě stavby komunikace S/43 by si investor měl opatřit původní projektovou dokumentaci a další dobové materiály o přípravě a realizaci dané stavby. Měl by zjistit proč byla daná část projektovaná určitým způsobem a pokud se od původního tělesa odchyluje, zda již v minulosti nebyly příkladně geologickým průzkumem zjištěny skutečnosti, které mohou v budoucnosti zkomplikovat realizaci. To je pouze jeden z příkladů.

Další problém představují pozemky pod tělesem dálnice. Drtivá většina pozemků byla vykoupena. Dokumenty k realizovaným výkupům můžeme dohledat v českých tak i německých archivech. Doufám, že nikoho nenapadne opět proplácet již jednou vykoupené pozemky, jejichž majitelé využili poválečného chaosu a mnohdy i restitucí v devadesátých letech a poněkud podivným způsobem opět nabyli vykoupené pozemky.

Tomáš Janda