Stavbu „Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část“ prováděla společnost „Nemanice – Ševětín – EŽ + AŽD + Subterra“. Firma Elektrizace železnic Praha a. s. byla jejím vedoucím účastníkem a prováděla veškeré práce na silnoproudu a na trakčním vedení. Společnost AŽD Praha s. r. o. měla na starosti veškeré zabezpečovací a sdělovací zařízení. Subterra a. s. vlastními kapacitami a za využití subdodávek zajišťovala celou stavební část. Stavbu projektovala firma SUDOP PRAHA a. s.
PROJEKTOVANÉ KAPACITY
Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část
ROZSAH STAVBY
- Délka modernizovaného úseku: 4,303 227 km
- Stávající staničení: 25,000 – 29,303
- Nové staničení: 24,955 718 – 29,258 945
- Prostorová průchodnost pro ložnou míru: UIC GC
- Třída zatížení: D4
ŽELEZNIČNÍ STANICE
- Stávající stanice (Dynín): 1
ŽELEZNIČNÍ ZASTÁVKY
- Stávající zastávky (Neplachov): 1
- Nová zastávka (Dynín zastávka): 1
ŽELEZNIČNÍ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
- Počet výhybek zabezpečených SZZ celkem: 7 ks
ELEKTRICKÝ OHŘEV VÝHYBEK
- EOV celkem (navýšení/redukce: 6 ks
ŽELEZNIČNÍ SVRŠEK
- Směrová a výšková úprava koleje S 49: 559,102 m
- Směrová a výšková úprava koleje UIC 60: 143,107 m
- UIC 60 (nový): 8 295,205 m
- S 49 (užitý, regenerovaný): 45,646 m
- S 49 (nový): 1 484,795 m
POČET NOVĚ VLOŽENÝCH VÝHYBEK
- tvaru UIC 60: 6 ks
- tvaru S 49: 1 ks
DEMONTÁŽ ŽELEZNIČNÍHO SVRŠKU
- Demontáž výhybek (S 49): 7 ks
- Demontáž koleje (S 49): 9 848 m
ŽELEZNIČNÍ MOSTY, PROPUSTKY A PODCHODY
- Most železniční – rekonstrukce, sanace: 3
- Most železniční – přestavba nosné konstrukce: 1
- Most železniční – novostavba (podchod pro pěší): 1
- Propustek železniční – rekonstrukce, sanace: 0
- Propustek železniční – přestavba: 1
- Propustek silniční/lávka pro pěší – novostavba: 2
- Lávka pro pěší – zrušení (z. Neplachov): 1
ÚPRAVY TV
- Stavební úpravy TV: 6 850 m
- Montážní úpravy TV: 16 900 m
- Demontáž stávajícího TV: 8 650 m
Koncepce rozvoje železniční infrastruktury České republiky (ČR) vychází z potřeby kompatibility tratí evropského významu a závazků, na které ČR přistoupila v rámci přijetí dohod AGC a TER. Jednou z rozhodujících železničních magistrál je i transevropská trasa E55 vedoucí z Německa přes Českou republiku do Rakouska. Na území ČR je tato trasa definována jako IV. železniční tranzitní koridor Děčín st. hr. – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště st. hr. Rekonstrukce úseku mezi Nemanicemi a Ševětínem je jednou ze souboru staveb modernizace tohoto koridoru (IV. TŽK). Trať je zařazena do globální sítě (comprehensive) TEN‑T dle Nařízení EP a Rady (EU) č. 1315/2013. Účelem stavby je primárně příprava pro nasazení evropského zabezpečovacího systému ETCS a dále uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC, k nimž se ČR přihlásila.
Výsledkem modernizace bude zvýšení výkonnosti a životnosti nové dvojkolejné trati spolu se zvýšením bezpečnosti železničního provozu. Rozhodujícím přínosem je zajištění připravenosti pro nasazení evropského zabezpečovacího systému ETCS, dosažení přechodnosti kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC – GC a zajištění požadované propustnosti se zvýšením maximální traťové rychlosti na 160 km/h. Realizace proto zahrnovala úpravu stávajícího dvojkolejného úseku trati s úpravou geometrické polohy hlavních kolejí s důrazem na zvýšení rychlosti. Hlavním koncepčním kritériem je konkurenceschopnost železniční dopravy s dopravou autobusovou, tedy autobusem jedoucím po dálnici D3 v úseku České Budějovice – Praha.
Větší část stavebních postupů byla realizována ve stejné době jako výstavba nové dálnice D3, která vede souběžně s modernizovanou tratí, což vedlo k větší koordinaci, především v ohledu na uzavírky rekonstruovaných mostů a komunikací. Co se týče obecného představení prováděných prací a specifik, tak modernizace probíhala v km 25,000 až 29,200. Byl vystavěn nový pěší podchod pro přístup na nová nástupiště v zastávce Neplachov, přestavěn propustek přes Neplachovský potok na most, vytvořena zcela nová zastávka Dynín, včetně přístupů po nových lávkách přes Bošilecký potok a rovněž byla zdemolována stará výpravní budova v žst. Dynín a drážní objekt u zastávky Neplachov, kde byla zrušena i lávka pro pěší.
Subterra využila ve velké míře vlastní těžkou kolejovou mechanizaci. Především se jednalo o stroj PKP 25/20i pro snesení veškerého kolejového roštu. Při využití této technologie se nejdříve kolejový rošt nařeže na jednotlivá kolejová pole o délce přibližně 25 metrů. Ty se následně za pomoci stroje PKP 25/20i kladou po 4 polích na kolejové podvozky VZ 52. Vzniklé balíky se poté spojují za pomocí takzvaných „prs“ a lan do uceleného seskupení a jsou odvezeny na demontážní základny, kde se za pomoci jeřábů skládají a rozebírají. Stroj PKP 25/20i byl využit i pro pokládku 3. staniční koleje v žst. Dynín. Tato kolej byla naprojektována jako regenerovaná, tedy za použití vyzískaných pražců SB8, užitých kolejnic a nových upevňovadel SKL 24. Postup pokládky je opačný, oproti snášení kolejového roštu.
Divize 3 Subterra dále realizovala kontinuální pokládku kolejového roštu za pomoci dvou vlastních pokladačů pražců typu Robel PA 12. Tato technologie je výjimečná tím, že odpadá pracné rovnání pražců do „vějíře“ v obloucích, jelikož se pražce kladou po jednom v libovolně nastaveném rozdělení, a to vše za minimálního počtu dělníků. Nejprve se na vrstvě předštěrkování v daném rozchodu okolků strojů vytvoří z kolejnic drážka, po které se Robel PA 12 pohybuje. Poté se podél hotového kolejového roštu vytvoří tzv. „startovací drážka“ na délku jednoho až tří vozů s dovezenými pražci. Po přistavení vozů s pražci si nad tyto vozy najede Robel PA 12, uchopí pražce do ližin a začne je klást směrem k přistaveným vozům. Po ukončení daného úseku, většinou okolo jednoho kilometru, se za pomoci manipulátoru nahodí veškeré kolejnice na úložné plochy pražců, upevnění se utáhne, a pokud je daný úsek delší než jeden kilometr, přesune se startovací drážka na konec hotového kolejového roštu a pokládka pokračuje.
Zajímavostí je, že pro rekonstrukci železničního mostu v km 28,413 u obce Dynín, který vede přes silnici III/1555, byla použita konstrukce hojně využívaná ve Velké Británii. V České republice byla aplikována poprvé. Jedná se o ocelový most s průběžným kolejovým ložem se spodní mostovkou. Tato mostovka není svařovaná, ale je vytvořena z celistvého spodního plechu o tloušťce 100 mm. Stejnou tloušťku mají i pásnice. Toto řešení bylo nutné z důvodu snížení nivelety koleje a zároveň zvětšení podjezdné výšky komunikace. Výsledné osazení probíhalo za pomoci velkého automobilového jeřábu.
Ing. Vladimír Král
stavbyvedoucí
Subterra a. s.
ZDROJ:
Průvodní zpráva projektové dokumentace stavby Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část, SUDOP PRAHA a. s., Ing. Miloš Krameš, hlavní inženýr projektu.
