Nová etapa pražského metra: Trasa D vrátila do hry výtvarníky

Pražské metro je téma bez konce. Kromě neustále probíhajícího řetězu činností, jako jsou více či méně plánované opravy stávající sítě, přicházejí čas od času okamžiky velké, které se zapisují do historie. Jeden z nich se odehrál 21. dubna, kdy udeřilo symbolické kladívko, aby odstartovalo stavbu v pořadí čtvrté linie pražského metra. Významný podíl na ní mají Ing. Libor Martínek, hlavní inženýr projektu, a Ing. arch. Pavel Sýs, hlavní architekt metra D a architekt stanice Olbrachtova.

Kdy se začalo hovořit o trase D v takovém pojetí, jaké se skutečně realizuje?

Libor Martínek (LM): První náměty na podobu ‚déčka‘ vznikly už v 90. letech, ale současná podoba trasy, jak je schválená a má platné územní rozhodnutí, se vyjasnila až zhruba v roce 2010. Během těch 12 následujících let pro nás byl důležitým milníkem kladný posudek EIA, tedy zhodnocení vlivu stavby na životní prostředí, a po něm následovalo územní rozhodnutí, které v roce 2014 nabylo právní moci. Stavební povolení na úsek Pankrác – Nové Dvory bylo vydáno v roce 2021 a letos nabylo právní moci.

To jsou ale pozdější termíny, než jaké byly původně plánované. Prvních osm stanic mělo být původně uvedeno do provozu v roce 2024 nebo 2025. Co tomu zabránilo?

LM: Hlavním důvodem toho zpoždění je majetkoprávní vypořádání s vlastníky pozemků. Trasa jako taková se sice již neměnila, ale zato podoba některých stanic, respektive návazné výstavby v okolí, někdy prošly změnou dost výraznou. Plánovali jsme stavět na zelené louce, kde jsme umístili jen jednoduchý výstup z metra, zato nyní nad tou konstrukcí stojí osmipodlažní budova. A další poměrně velké zdržení nám způsobila stávající legislativa. Ta totiž umožňuje určitým skupinám lidí a spolkům zásadním způsobem blokovat jakoukoli výstavbu. Velmi to využívají a výsledkem je období dvou až tří let, o něž se stavba zpozdila.

Čím tyto skupiny argumentují?

LM: Chtějí zkrátka zachovat stávající situaci. Nutno ovšem říci, že ne vždy jde o místní obyvatele, kteří by měli na srdci prostředí kolem jejich domovů, ale jsou to profesionální zdržovatelé staveb, kteří si berou jako rukojmí několik osob z řad těch místních, od nichž získají plné moci a na jejich základě je pak zastupují. Podstatně jednodušší dohoda je s majiteli dotčených pozemků, kteří se jen snaží svůj majetek logicky co nejlépe zhodnotit. Plánují proto v souvislosti se stanicemi metra klasickou kombinovanou developerskou zástavbu, která zahrnuje komerční kancelářské a bytové plochy. To se ovšem netýká první části trasy Pankrác–Olbrachtova, kde začíná stavba a je již vše vyřešeno.

Je Pankrác skutečně tou nejkomplikovanější stanicí nové trasy, jak se uvádí?

LM: Neřekl bych nejkomplikovanější, ale určitě je to stanice s nejvyšší technickou složitostí z hlediska raženého díla. Je to přestupní stanice, kde podcházíme stávající trasu C, a kdykoli se k sobě tak těsně přiblíží dvě kolejové stavby, přináší to určité komplikace.

Ta stanice je hluboká a s největším plošným výrubem, jaký jsme kdy vůbec realizovali. Když se přičtou poměrně složité geologické podmínky, jde ve výsledku po technické stránce o velmi náročné dílo. Práce na něm budou skutečně trvat asi nejdéle. Včetně uvedení stanice do provozu to odhadujeme na sedm a půl roku, zatímco jiné, jednodušší stanice jsme schopni realizovat za tři nebo čtyři roky. Vše ovšem musí být dokončeno zároveň.

Přinesly provedené geologické průzkumy nějaká překvapení?

LM: Provedené průzkumy pro ty úseky, které máme momentálně pod stavebním povolením, spíše upřesnily naše předpoklady a mohou ovlivnit leda některé konkrétní postupy při ražbách. S firmami, které je budou provádět, jsme samozřejmě nadále v kontaktu, protože máme nad celou stavbou autorský dozor. Jsou to všechno lídři stavebního trhu v České republice, kteří mají dost zkušeností i na takto jedinečnou stavbu.

V rámci České republiky půjde tedy o unikátní stavbu i v budoucnu?

LM: Ano, nikde jinde v naší zemi na tento výjimečně drahý způsob přepravy města nedosáhnou, protože pro sídla s méně než milionem obyvatel to nedává smysl.

Stalo se některé evropské metro pro to naše smysluplnou inspirací?

LM: U metra jde vždy o zcela specifický projekt. Co kus, to unikát. Každý dopravní podnik má různě stanovené priority, které má podzemní dráha splňovat. Někde se klade větší důraz na komfort, jinde si zakládají na technické dokonalosti, v dalším případě se snaží především šetřit, takže metro spíš vypadá jako tramvajové linky. Samozřejmě sledujeme, jaké jsou aktuální trendy, dnes asi vede rozvoj vlaků bez řidiče. Na našem metru pracuje 80 až 100 projektantů a věřím, že každý z nich sleduje, co se kde podařilo, nebo naopak nedaří.

Co se podařilo v případě pražského metra především?

LM: Naše metro je oproti některým západoevropským podzemním drahám hodně komfortní, máme poměrně vyšší kvalitu vzduchotechniky, což mohu odsouhlasit na základě vlastní zkušenosti. Také délka intervalů je velmi dobrá, stejně jako hygiena. Z hlediska běžného uživatele jde o způsob přepravy spíš té vyšší úrovně. Už jsem se setkal s metrem, které připomínalo spíše, lidově řečeno, dobytčák. U nás je v současnosti největším problémem fakt, že trasa C se přiblížila svému kapacitnímu vrcholu a hrozí její přetížení. To je také hlavní důvod, proč je vytvářen opravdu velký tlak, aby byla trasa D v aktuálně stanoveném termínu dokončena.

Jak budou jednotlivé trasy mezi sebou kompatibilní?

LM: Ve způsobu budování a technických postupech sice během let došlo ke změnám, používají se nové modernější metody, ale co se týká provozu, jde stále o klasickou kolejovou dopravu. Ty základní technické záležitosti, k nimž patří rozchod kolejí, míra stoupání a klesání nebo klopení zatáček, jsou zaměnitelné. Nejvýraznější rozdíly na jednotlivých trasách existují především v úrovni zabezpečovací techniky, která umožňuje zkracovat délku intervalů. Z pohledu uživatele by sice mohly vlaky na trase A jezdit častěji, ale není to možné právě kvůli té úrovni zabezpečení. Trasa D by již měla být o další stupeň výš, tedy plně automatická. To posune zkrácení intervalů až na technicky možné minimum. Také lze velmi snadno podle informací z dispečinku stáhnout nebo přidat soupravu navíc, takže během několika minut se do provozu zapojí třeba pět připravených souprav. To v případě, kdy musejí být fyzicky přítomní řidiči, možné není.

Budou moci nové vozy bez řidičů využívat i starší trasy?

LM: Mezi stanicí Pankrác a Olbrachtova je naplánovaný samostatný servisní tunel, který propojí trasu C a D, takže když bude potřeba přesun vozů ze současného depa, můžeme v přechodné době vlaky posílat na novou trasu poměrně jednoduchým způsobem. Vlaky mezi trasou C a D budou jezdit tzv. „na ruku“, tedy budou řízeny manuálně, což umožňuje každá automatická souprava v rámci speciálního režimu. Nové depo určené pro trasu D, dislokované v oblasti Písnice, bude totiž vybudované až během druhé nebo třetí části výstavby, protože i tam vznikly problémy s pozemky.

Na trase D se uplatní kromě autonomních vozů ještě jedna výrazná novinka. Na vzhledu jednotlivých stanic se podílejí nejen architekti, ale také významní čeští výtvarníci. Jak k tomu došlo?

Pavel Sýs (PS): V Metroprojektu někteří kolegové působí již od doby, kdy vznikaly první stanice metra. Tehdy byla povinnost spolupráce architekta s výtvarníkem dokonce legislativně zakotvená. Dobře je to na nich dodnes znát. Ta přínosná spolupráce se v 90. letech začala vytrácet, protože investor stavby, Dopravní podnik hl. m. Prahy, tehdy kladl důraz především na jednoduchost a praktičnost. Prioritou byla možnost během noční čtyřhodinové pauzy v provozu metra vyřešit celou údržbu. Zelenou proto dostala robustní konstrukce a prvky, které se nedají snadno poničit. Estetika ustoupila do pozadí. U nové trasy D bychom rádi spolupráci s výtvarníky opět obnovili.

Situace se nyní změnila?

PS: Věci rozhodně pomohlo zřízení pozice hlavního architekta v Dopravním podniku a příchod paní Anny Švarc na toto místo. Díky tomu vznikl partner na straně DP pro diskusi i oponenturu jednotlivým architektům stanic. Je to jasný signál, že investorovi záleží na estetice stejně jako na ostatních „praktických“ aspektech návrhu.

Jak probíhala výtvarná soutěž na jednotlivé stanice?

LM: Ukázalo se, že stanice metra jsou tak specifickou, komplikovanou stavbou, že první pokusy o vypsání soutěže v letech 2018–19 neuspěly. Ztroskotaly na diskusi o autorských právech, problémem bylo správně definovat spolupráci mezi architektem stanice a výtvarníkem. Veřejná zakázka na návrh trasy byla vypsána včetně architektonického návrhu. To je komplexní proces, jenž musí skloubit technické a konstrukční potřeby s estetikou, dispoziční řešení s danou lokalitou a požadovaným uspořádáním na terénu. Nelze jednoduše vytrhnout část stavby a tu dát plně k dispozici soutěžícím, je potřeba úzké spolupráce mezi všemi stranami návrhu. Existuje mnoho předpisů a mantinelů, které je potřeba u stavby metra zohlednit, například požární a bezpečnostní předpisy.

PS: Neúspěšný pokus vypsat soutěž nás mrzel, viděli jsme potenciál ve spolupráci s výtvarníky, stejně jako tomu bylo u prvních tras metra; zároveň zde byl jasný tlak veřejnosti na vyšší estetiku stanic. Po dohodě s investorem tedy vypsal soutěže přímo Metroprojekt. Oslovili jsme jako garanta nestranného člověka s vynikajícím renomé, architekta Davida Vávru, a poté byly s pomocí Národní galerie vybrány osobnosti, aby svým pojetím posunuly někam dopředu tu slupičku veřejně přístupné části metra. Na každou stanici dostalo v rámci vypsané neanonymní soutěže nabídku asi pět autorů, vždy různých generací i výtvarného vidění. Dostali k dispozici obrazové i textové podklady, architektonické příběhy stanic vysvětlujících koncepci návrhů. Důležitý byl i seznam technických omezení, aby byl výsledek reálný a proveditelný. Na vytvoření návrhu a přípravu prezentace měli zúčastnění čtyři měsíce, pak se sešla odborná komise, aby osobní prezentace výtvarníků posoudila. Šlo v nich o hlavní myšlenku nebo směr, kterým se jejich návrh bude ubírat. Ty byly velmi různé a často vyvolaly dost bouřlivou diskusi, vybrat vítěze nebylo často snadné. Soutěže pro prvních pět stanic proběhly ve dvou kolech, v červnu a prosinci 2019. Po výběru výtvarníka byl výtvarný návrh dopracován a začleněn do dokumentace stavby. Vypsání výtvarných soutěží pro další stanice předpokládáme v dohledné době.

Kdo vyšel z diskusí jako vítěz?

PS: Výběr nebyl snadný. Ve dvou případech, ve stanicích Nádraží Krč a Nové Dvory, vyhráli zkušení kozáci, pánové, kterým je přes osmdesát let a přesvědčili porotu jasným profesionálním názorem, další stanice připadly mladším výtvarníkům. Autorem vítězného návrhu pro plánovanou přestupní stanici Pankrác se stal Jakub Nepraš, jenž se snažil především o to, aby celý návrh fungoval komplexně jako celek. Sám své dílo nazval „prebiotickou polévkou“. Stanice Olbrachtova se ujme Vladimír Kokolia, který v návrhu pracoval zejména s pojmy každodennost a všednost. Ve stanicích Nádraží Krč, Nemocnice Krč a Nové Dvory se objeví díla Vladimíra Kopeckého, Jiřího Černického a Stanislava Kolíbala. Tito výtvarníci pracují s geometrickými tvary nebo tématem lidského života. Na podobě stanic budou dále spolupracovat s architekty jednotlivých stanic (Patrik Kotas, Pavel Sýs, Jiří Pešata, Jaroslav Čipera, Miroslav Mroczek). Doufáme, že výtvarníci přidají další vizuální vrstvu, která pomůže vytvořit spojnici mezi jednotlivými stanicemi, jež jsou konstrukčně zcela rozdílné – někdy je to jednolodní tunel, obrovská prázdná prostora, další stanice počítá s malinkými, až klaustrofobickými tunýlky. Je tam hloubená stanice i stanice na mostě. Dnes jsou tedy celkové návrhy jasné, i když výsledek autoři uvidí až za několik let.

Pro výtvarníky je angažmá na pražském metru určitě i jistou citovou investicí. Dá se to říci i o vás dvou?

PS: Výtvarník, architekt i stavař se na projektu podílí až do samého konce, přestože každý trochu jinak. Architekt pořád ve své fantazii hledá další možnosti, jak projekt pojmout jinak, racionálnější stavař se spokojí s řešením, které považuje za optimální, protože ví, že ho tlačí čas a musí se začít stavět v daném termínu. Až kolaudací a přestřižením pásky zazvoní zvonec, je to, jako když vás po deseti letech opustí milenka a vrátí klíče.

LM: Ale tím stejně nic definitivně nekončí, přijde další zadání, Praha bude určitě ve stavbě dopravní infrastruktury, nových linií metra a jeho opravách pokračovat dál. Metro je obrovská rozjetá loď. Životní škola. Práce někdy úžasná, jindy příšerná, ale stojí za to.