Provádění prací komplikovaly složité geologické podmínky
V roce 2017 byla zahájena odbornou i laickou veřejností velice sledovaná stavba „Zvýšení traťové rychlosti v úseku Řikonín – Vlkov u Tišnova“. Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať, která je součástí evropského tranzitního systému TEN-T. Hlavním zhotovitelem této stavby bylo sdružení „Chládek a Tintěra Litoměřice a Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod“. Společnost REMEX CZ a. s. realizovala v rámci této stavby objekt SO 02-16-01 – železniční spodek mezistaničního úseku Řikonín – Vlkov u Tišnova a současně zajišťovala komplexní odpadové hospodářství stavby, respektive všech SO a PS.
Vzhledem k časové náročnosti a objemu prací na objektu železničního spodku čekal zhotovitele stavby nesnadný úkol. Jak již bylo zmíněno, jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať, která v mezistaničním úseku dosahuje délky 8 752,5 m jedné traťové koleje. Předmětem prací byla kompletní sanace pražcového podloží a s tím souvisejících zřízení nového odvodnění u obou traťových kolejí.
Nejvýznamnější problematikou pro výstavbu železničního spodku byly velmi složité geologické a geografické podmínky. Téměř 2 km trati z celkových 8,7 km jsou situovány ve skalních zářezech, rovněž se v rekonstruované trase nachází dva železniční tunely. Na trati byly velice složité podmínky pro zřízení přístupů pro nákladní vozidla a mechanizaci, a tak v celé délce 8,7 km bylo zřízeno pouze 6 tzv. najížďáků s nejdelším nepřístupným meziúsekem v délce 2 500 m.
Obě tyto skutečnosti komplikovaly provádění prací, zejména pak přesuny velkého množství hmot, proto bylo nutné vytěžený materiál nakládat a odvážet na překladiště v rámci nočních výluk pomocí vlakových souprav. Realizace železničního spodku proběhla ve dvou nepřetržitých výlukách jednotlivých traťových kolejí v délce 80 dní pro každou kolej. Noční nakládky byly realizovány vždy ve čtyřhodinových výlukách sousední provozované koleje. Celkem bylo odtěženo téměř 150 000 tun přebytečných materiálů, z čehož byl u 50 000 tun odpadu prokázán zvýšený obsah těžkých kovů a ropných látek. Tyto odpady byly odvezeny na místo uložení do vzdálenosti 250 km kontejnerovými soupravami Innofreight zajištěnými společností ČD Cargo.
V rámci projektu bylo u obou kolejí navrženo přibližně 4 km odvodnění z velkých betonových prefabrikátů (UCH, UCB, J-žlab velký) a další 4 km betonových žlabů TZZ4a. Vzhledem k velmi pevným horninám bylo časově náročné nejen vlastní hloubení rýh pro nově budované odvodnění, ale komplikace rovněž přinášela i doprava materiálů a samotné uložení prefabrikátů pomocí těžké techniky. Vzhledem k vysokému zastoupení velmi pevných hornin bylo mimo těžkých bouracích kladiv nezbytné nasazení skalní frézy.
Po vybudování odvodnění a zemních plání, které bylo nutno v některých úsecích sanovat pomocí vápenocementové stabilizace, byly následně zřízeny konstrukční vrstvy. V méně únosných úsecích bylo zvýšení únosnosti zajištěno pomocí recyklovaných štěrkodrtí a geomříží. Pro ochranu skalního podloží bylo využito asfaltové souvrství. Při zřízení konstrukčních vrstev bylo opětovně využito vlakových souprav k návozu 25 tisíc m3 štěrkodrtě v nočních výlukách, což urychlilo postup výstavby a přispělo k provedení prací a předání tělesa železničního spodku v požadovaném termínu.
