Často se stává, že rekonstrukce mostu je prakticky novostavba

Pavel Hrdina Pavel Hrdina

Rozhovor s Pavlem Hrdinou, ředitelem divize Mostní stavby, Chládek a Tintěra Pardubice. Mostařskou divizi pardubického Chládka a Tintěry loni táhly především železniční zakázky, ale postupně se prosazuje i na „neželezničních“ projektech. S ředitelem divize Pavlem Hrdinou jsme hovořili o klíčových stavbách, technologickém zázemí i výrobě ocelových mostů v polabském Záboří. A dotkli jsme se i nových technologií, jejichž aplikace zůstává podle zkušeného mostaře často jen na papíře.

Jak hodnotíte loňský rok z pohledu mostařské divize CHT Pardubice?
Rok 2020 byl pro naši divizi velice úspěšný. Podařilo se nám získat a realizovat zakázky v objemu necelých 700 mil. Kč, a to v podmínkách silně ovlivněných covidovou pandemií. Obchodně se nám dařilo na trhu železničních mostů, kde jsme oproti minulým letům významně posílili. Úspěchy jsme ale zaznamenali i na silničních mostech, především u našich tradičních investorů na ŘSD a SÚS.

Celá loňská stavební sezóna byla pro všechny mimořádně náročná. Dopady probíhající epidemie v kombinaci s různými restriktivními opatřeními nám velice komplikovaly naši práci. Musím poděkovat našim zaměstnancům za to, jak rychle se zvládli přizpůsobit nové situaci a při dodržení všech hygienických požadavků pokračovali na našich stavbách bez přerušení.

Na jakých stavbách jste se podíleli a můžete vypíchnout klíčové investice?
Jak už jsem zmínil, dařilo se nám na drážním trhu. Mezi nejvýznamnější stavby bych zařadil rekonstrukci Vilémovského viaduktu na trati Rumburk – Sebnitz, kterou realizujeme ve sdružení se společností Firesta. Jedná se o výměnu všech pěti polí ocelové nosné konstrukce mostu nad hlubokým údolím. Bohužel tato naše stavba byla asi nejvíce ovlivněna pandemií Covidu, protože v důsledku tvrdého lockdownu v Itálii v první polovině loňského roku, byla zdržená dodávka klíčových komponentů mostních ložisek na tuto stavbu. Aktuální informace o stavbě je možné sledovat na webových stránkách https://vilemovskyviadukt.cz.

Dále bych rád zmínil rekonstrukci železničního mostu v km 182,913 trati Liberec – Černousy, kde jsme z důvodu minimalizace výluk na trati vložili, na dobu potřebnou pro demolici stávajícího mostu a výstavbu nových opěr, železniční mostní provizorium o délce 24 m.

Významnou železniční stavbou byla i rekonstrukce mostu v km 20,054 trati Čerčany – Světlá nad Sázavou ve Vlastějovicích, který tvoří spřažená ocelobetonová konstrukce o 2 polích, každé o rozpětí 32 m. Zajímavostí mostu bylo jeho umístění. Železniční trať hned z žst. Vlastějovice přechází na most přes řeku Sázavu a následně vjíždí do tunelu. Druhou zajímavostí pak byla zatěžovací zkouška na mostě. Protože jsme pro zatížení mostu použili dvojici lokomotiv „Sergej“, byla to událost nejen pro mostaře, ale i pro fanoušky železniční techniky.

A neželezniční stavby?
Rád bych se pochlubil dvěma stavbami. První z nich je výstavba nové lávky pro pěší a cyklisty přes Labe v Pardubicích, kterou jsme realizovali ve sdružení se společností Eurovia. Jedná se o 4polovou spřaženou ocelobetonovou konstrukci, jejíž nejdelší pole má rozpětí 44 m. Pro spřažení byly použity panely z UHPC betonu. Při stavbě pilíře uprostřed koryta řeky nás trochu potrápila složitá geologie na dně Labe, ale nakonec se vše podařilo vyřešit a výsledek stojí za to.

Druhá je realizace silničního mostního provizoria o délce 100 m, jež převádělo veškerou dopravu po dobu výstavby obchvatu Velkého Beranova. Realizací provizorních mostů se zabýváme již delší dobu, ale v loňském roce jsme se rozhodli rozšířit naše portfolio železničních a silničních provizorií o nový modulární systém na bázi Bailey Bridge 4. generace. Právě tento systém jsme použili ve Velkém Beranově. Za zmínku určitě stojí, že celý provizorní most byl postaven v podélném spádu 6 %, což není pro tyto konstrukce obvyklé.

Jak velká dneska divize je?
Od roku 1998, kdy u CHT Pardubice vzniklo mostní středisko, jsme ušli dlouhý kus cesty. Od výkonů v řádech jednotek až desítek milionů Kč jsme vyrostli do divize, která je schopna realizovat zakázky v objemu 700 – 750 mil. Kč ročně. Nutno ovšem říct, že je to občas za cenu přetížení personálu divize. Hlavně v sezónních špičkách v létě a na podzim. Chceme i nadále růst, ale ne skokově. Dáváme přednost organickému růstu divize.

Vypisují se v dnešní době zakázky na novostavby nebo spíše jde o modernizace?
V ČR máme poměrně hustou silniční i železniční síť, takže novostavby jsou především součástí staveb různých obchvatů anebo dostaveb chybějících úseků dálnic. Ve většině případů se ale soutěží modernizace mostů. Ať už z důvodu nízké únosnosti mostu vlivem špatného technického stavu, potřebou rozšíření převáděné komunikace anebo průtočného profilu toku pod mostem. Velmi časté jsou také rozsáhlé údržbové opravy mostů, kdy se mění ložiska, dilatační závěry, římsy, izolace, odvodnění apod.

Jaké projekty vás čekají letos?
Pokračujeme na železniční vlně z loňského roku. V roce 2020 jsme jako členové sdružení uspěli ve dvou tendrech na realizaci významných staveb v našem regionu. Jedná se o rekonstrukci železničního uzlu Pardubice, kde bude naše divize v rámci sdružení realizovat polovinu objemu mostních staveb. Druhou zakázkou je rekonstrukce úseku Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí BC, kde máme na starost realizaci všech mostů v tomto traťovém úseku. Stavba Ústí n. O. – Brandýs n. O. bude v příštích dvou letech významně ovlivňovat rychlost přepravy mezi Prahou a Českou Třebovou, takže postup prací bude ostře sledovaný odbornou i laickou veřejností. Realizace takové zakázky je tak pro nás výzvou a velkým závazkem. Dalšími železničními stavbami, kde nás můžete vidět, jsou stavby v úseku Lysá nad Labem – Čelákovice a na nedávno zahájené stavbě Mstětice – Praha Vysočany.

V současnosti soutěžíme také o zakázky silničních mostů v našem regionu a věřím, že uspějeme.

I letos chceme dále rozvíjet náš produkt mostních provizorií doplněný o zdvihání a výsuny mostů. Zde využíváme především naši sestavu nízkotlakých a vysokotlakých hydraulických lisů. V současné době připravujeme v rámci uzlu Pardubice výsun ocelového mostu o hmotnosti 240 t přes koridorovou trať u Parama, kde plánujeme využít také nízkopodlažní kolejové podvozky, které jsme pro tyto účely vyvinuli.

Jaké typy mostů umíte postavit?
Prakticky všechny, na které si vzpomenete. Máme bohaté zkušenosti s výstavbou i rekonstrukcemi mostů železobetonových, předpjatých, ocelových, spřažených ocelobetonových, klenbových z kamene i z cihel. Jako jedni z mála opravujeme i staré nýtované mosty. Náš záběr je opravdu široký.

Můžete ze zkušenosti zhotovitele popsat, v jakém stavu jsou mosty, které přebíráte?
Co se týká stavu mostů, tak alfou a omegou jsou v tomto případě peníze, které správcovská organizace vyčlení na jejich údržbu. Na dlouhodobé poddimenzování finančních prostředků určených na údržbu mostů upozorňovali odborníci před mnoha lety. Nic zásadního se od té doby nezměnilo, takže teď sklízíme, co nám správci zaseli. Často se stává, že rekonstrukce je prakticky novostavba. Původní most se musí zbourat až na základy a na jeho místě vznikne nový most s téměř totožnými parametry.

Jak vám funguje výroba ocelových konstrukcí, jakou máte kapacitu a jaký máte podíl ocelových a betonových mostů?
Naše mostárna v Záboří nad Labem nám běží na plné obrátky a jsme za to rádi. Zároveň vidíme, že narážíme na strop, co se týče kapacity výroby. Především kvůli prostoru v halách. Současná výrobní kapacita se pohybuje mezi 400 až 500 t vyrobených konstrukcí ročně. Záleží na pracnosti a členitosti konstrukce. Další výroba se nám už do hal prostě nevejde. Proto jsme začali připravovat záměr na dostavbu nové výrobní haly, která by nám mohla pomoci navýšit výrobní kapacity až na dvojnásobek stávajících možností.

Poměr mostů ocel vs. beton nijak nesledujeme. Zjednodušeně by se dalo říct, že Záboří tvoří cca 10 % výkonů divize, ale je to trochu zavádějící zjednodušení. Je spřažený ocelobetonový most víc z oceli nebo z betonu? Naši mostárnu vnímáme jako integrální součást divize a její výroba slouží jako podpora výkonu celé divize. Jsme na jedné lodi.

Jakým disponujete strojním a technologickým vybavením?
V Záboří máme standardní vybavení, podobně jako mají jinde v mostárnách. Největší výhodou pro nás je výška výrobní haly a dvojice mostových jeřábů, každý o nosnosti 30 t. Díky tomu můžeme konstrukční dílce bezpečně a pohodlně manipulovat a polohovat. To má dopad i na rychlost výroby v hale.

Co vše zahrnuje údržbu mostů a je to důležitá část vašeho byznysu?
Údržba mostů je komplexní proces zahrnující pravidelný systém prohlídek, diagnostiku, návrh řešení a následné provedení oprav. My, jako zhotovitelská firma, jsme obvykle až na konci toho procesu. Ovšem často pomáháme našim zákazníkům i při hledání nejvhodnějšího řešení, tedy „jak zahrát za málo peněz co nejvíce muziky“. Bereme to jako součást služby našim obchodním partnerům. Údržba mostů je jedním ze základních pilířů naší činnosti a my se snažíme v tomto segmentu budovat dlouhodobá partnerství.

Kolik mostařů v týmu máte a jaké máte plány v rámci rozvoje divize?
V divizi je nás v současnosti celkem 80 kmenových pracovníků, z toho polovinu tvoří dělnické profese a druhou polovinu kolegové, kteří připravují a řídí stavby. Jak jsem již zmínil, chceme nadále růst a plány do budoucna máme veliké. S tím souvisí i potřeba rozšiřovat naše řady o nové kolegy. Abychom potenciálním zájemcům dokázali co nejlépe vysvětlit, kdo jsme, koho hledáme a co nabízíme, vytvořili jsme personální web www.velkaparta.cz. Zde každý najde to, co ho zajímá. Dlouhodobě se nám osvědčuje nábor mladých inženýrů i z řad absolventů. Díky systému podpory a mentoringu od zkušenějších kolegů se jim daří velice rychle se zapracovat, a navíc svou energií a neotřelými nápady podporují další růst divize. Nejen lidsky, ale i odborně.

Jak vás zasahují moderní trendy ve stavebnictví?
Moderní trendy sledujeme, ale často mi přijde, že přicházejí pouze vize a slova, ale jejich přetavení v konkrétní výsledky vázne. Všude se mluví o automatizaci a robotizaci, o Průmyslu 4.0 a já nevím o čem ještě. Ovšem stavebnictví tyto technologie míjí. Při realizaci staveb totiž vstupuje do hry tolik proměnných, že je automatizace prakticky neproveditelná. Máme sice digitálně řízené automaty na ohýbání výztuže, ale na konci procesu stále zůstává člověk, který ji musí uložit do bednění.

Co naopak oceňuji, je rozvoj digitalizace projektování a přípravy staveb. Cloudová řešení pro sdílení dat a projektování ve 3D výrazně pomáhají v eliminaci chyb a zrychlení projekčních prací.

Plánujete vést projekty v BIM a jsou na to mostní konstrukce vhodné?
Problematiku BIM sledujeme a diskutujeme o ní s projektanty. Pokud vznikne potřeba realizovat stavbu s využitím BIM, budeme připraveni. Ovšem největší hodnotu BIM, kromě odhalení kolizí již ve fázi projektování, spatřuji hlavně v souhrnu informací pro budoucího uživatele a správce objektu. U složitých administrativních budov je náročnost projektování v BIM vyvážená úsporami při realizaci a následné jednodušší správě a údržbě objektu. U mostních staveb bohužel tak zásadní přínos nevidím.

× Full - Jádro