Miroslav Kadlec
je přesvědčený Miroslav Kadlec, ředitel divize 3 společnosti Subterra, která se specializuje především na železniční zakázky. V rozhovoru pro Silnice železnice popisuje i úplně odlišnou situaci na slovenském železničním trhu i zkušenosti z Maďarska, kde se Subteře po tříletém martyriu podařilo prorazit v silničních stavbách a postupně plánuje i návrat na železnici.
Když se řekne divize 3 společnosti Subterra, co vše umíte v rámci železničního stavitelství?
Jsme dodavatelem všech typů kolejových staveb. Provádíme modernizace a rekonstrukce železničních koridorů, regionálních tratí, železničních stanic, vleček a tramvajových tratí. Díky svým mnohaletým zkušenostem, využívání moderních technologií, strojního vybavení a týmu zkušených vedoucích pracovníků garantujeme včasnou a kvalitní realizaci zakázek.
Jak jste spokojení s průběhem staveb v letošním roce?
U některých staveb zahajovaných v letošním roce jsme se potýkali s legislativními problémy (nabytí právní moci stavebního povolení), čímž došlo k posunu termínů jejich zahájení. Dále, např. u stavby Rekonstrukce žst. Jaroměř, jsme se museli vyrovnat s rozsáhlými archeologickými nálezy, což výrazně ovlivnilo termín jejího dokončení. Původně jsme měli stavbu realizovat jeden rok, momentálně končíme druhý a ještě jeden nás čeká.
Na druhé straně se nám dařilo dodržovat platné harmonogramy u všech realizovaných staveb. Z nich bych rád zmínil úspěšné dokončení Modernizace trati Rokycany – Plzeň, která pro nás byla mimořádně významná. A to především realizací pevné jízdní dráhy ve dvou 4kilometrových tunelech.
Platí, že druhá polovina roku je pro vás vždy silnější než první?
Tím, že v našich klimatických podmínkách začínáme stavět až od března, je samozřejmě první půlrok slabší než druhá polovina roku. Nedá se ovšem říct, že by třetí a čtvrté čtvrtletí bylo výrazně silnější než druhé.
Podaří se vám splnit plánované výkony a projeví se to i na rentabilitě, která je často Achillovou patou dopravních staveb? A když navážeme obecněji, jak se vyvíjí ceny na železničním trhu?
Prognózy zatím predikují, že by se nám mělo podařit splnit nejenom plánovaný obrat, ale i rentabilitu. A to díky kvalitní předvýrobní a výrobní přípravě i vlastní realizaci. Je to zejména tlak na dodržování plánovaných nákladů a jejich snižování a v neposlední řadě i snaha nalézat alternativní řešení.
A k druhé otázce, jak se vyvíjí ceny na železničním trhu, se dá konstatovat, že po letech stagnace či dokonce dumpingového snižování cen dochází v současné době k postupnému narovnávání cen, tak aby se zohlednily rostoucí náklady na personální, materiální a technické zdroje.
Když se podíváme na investice do železniční infrastruktury v posledních letech, je to jak na houpačce. Jak se díváte na vývoj trhu v rámci společnosti Subterra? Co by pro vás z hlediska stability – objemu prací, možných investic do technologií – bylo ideální?
Ano, tento problém také vnímáme. Je to ovlivněno především dotacemi z EU a národních zdrojů a jejich plánováním. Vždy v prvních letech OP doprava je čerpání pomalejší a ke konci dochází k většímu tlaku na dočerpání dotací. Proto je plánování pro nás složité, ale snažíme se s těmito vlivy vyrovnat.
Na jakých modernizacích aktuálně v České republice děláte a jak máte naplněný výrobní program?
Kromě dokončení stavby Modernizace trati Rokycany – Plzeň jsme letos dokončili stavbu Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, I. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část a dokončujeme stavbu Optimalizace trati Beroun (včetně) – Králův Dvůr. Ke konci roku budeme dokončovat stavby Modernizace a elektrizace trati Hrušovany u Brna – Židlochovice a Optimalizace trati Český Těšín – Dětmarovice. Letos jsme zahájili stavby Modernizace a elektrizace trati Šakvice – Hustopeče u Brna, Elektrizace a zkapacitnění trati Uničov (včetně) – Olomouc a Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba. V průběhu listopadu by měla být podepsána i smlouva na realizaci stavby Optimalizace traťového úseku Mstětice (mimo) – Praha‑Vysočany (včetně).
Jak vidíte střednědobý výhled v železničních zakázkách?
Momentálně, jak bylo řečeno výše, se nacházíme v druhé fázi čerpání operačního programu doprava pro roky 2014 – 2020. Takže je předpoklad, že bude větší tlak na vypisování zakázek. Toto by mohlo být ovšem ohroženo nedostatkem financí z národních zdrojů.
Mimoto SŽDC ještě využívá tzv. blending call, v rámci kterého má zajištěno financování na další portfolio staveb. Tento nástroj umožňuje kombinovat příspěvek Nástroje pro propojení Evropy (CEF) s úvěrem od Evropské investiční banky.
A v neposlední řadě se v současné době zvýšil i tlak na vybudování rychlých spojení (VRT).
Z výše uvedeného se dá usuzovat, že v následující třech až pěti letech by mělo být dostatečné množství zakázek na zajištění výrobního programu.
Jak významná je pro vás v portfoliu zakázek elektrizace trati Uničov – Olomouc?
Jedná se o jednu z významných zakázek divize 3, a to nejen z hlediska objemu ale i délky realizace. V posledních letech byly vypisovány spíše menší zakázky s dobou realizace maximálně 2 roky. Tím, že je tato stavba na 3 roky, tak poskytuje divizi zásobník práce na delší období a umožňuje i lepší plánování investic.
Stejný význam pro nás mají i další dvě výše uvedené zakázky Praha‑Vysočany – Mstětice a žst. Přerov.
Kde vidíte silné stránky společnosti Subterra v železničním stavitelství?
Silné stránky jsou kvalitní zaměstnanci s dlouholetou praxí a moderní technické vybavení, především portálový pokladač pražců Robel a manipulátory pro pokládku kolejnic Robel, které umožnilo výrazné zrychlení realizace kolejového roštu oproti původním zavedeným technologiím. Mimochodem jsme letos pořídili kolejový pluh pro úpravu štěrkového lože a v nejbližších dnech očekáváme dodávku automatické strojní podbíječky (ASPv), od čehož si slibujeme další posílení naší pozice v segmentu železničního stavitelství. V delším horizontu ještě plánujeme rozšířit základnu železničních vozů.
SLOVENSKÉ PODNIKÁNÍ
Jak se vám daří na slovenském trhu?
Úvodem bych chtěl zmínit, že ačkoliv se jedná o bývalý společný stát, tak podmínky v železničním stavitelství jsou zcela odlišné od standardu, který známe v ČR, a to především ve financování. Rozdílná je také samotná administrace veřejných zakázek, kdy např. proces odevzdání a vyhodnocování zakázek může trvat až dva roky. Dochází i k rušení a opětovnému vypisování zakázek. Za poslední dva roky byly vypsány dvě zakázky většího rozsahu, přičemž jedna není stále vyhodnocena a druhá byla vyhodnocena před dvěma týdny.
Co se týká Subterry, tak jsme před třemi lety uspěli v zakázce ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina, pre rýchlosť do 160 km/hod., I. etapa. Jedná se o stavbu za necelých 10 mld. Kč. Díky tomu jsme začali po letech opět působit na tomto trhu a rozvíjet další aktivity. Letos se nám podařilo uspět na zakázce ŽST Kraľovany – ŽST Ľubochňa, rekonštrukcia k. č. 1, 2, stavbě za cca 300 mil. Kč.
Jaké stavby vás na Slovensku primárně zajímají?
Z velkých staveb jsou to především v současné době vypsaná ŽSR, Dostavba zriaďovacej stanice Žilina‑Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina s předpokládanou cenou necelých 10 mld. Kč a dále všechny plánované stavby na koridorech. Mimo to samozřejmě monitorujeme a účastníme se i menších zakázek jako je ŽST Kraľovany – ŽST Ľubochňa, pro doplnění výrobního programu. Rádi bychom docílili plánovaného objemu na slovenské trhu cca 500 mil. Kč/rok.
Jak pokračují práce na tunelu Milochov?
Zahájení prací na tunelu bylo ovlivněno jednak posunutím termínu vydání stavebního povolení a posléze i problémy během hloubení a zajišťování východního portálu z důvodů horších geologických parametrů, než předpokládal původní projekt. Z tohoto důvodu byla vypracovaná optimalizovaná projektová dokumentace na zajištění čela stavební jámy a předpolí ražby tunelu pomocí tryskové injektáže. Následně byla projektantem přepracována také projektová dokumentace pro počáteční úsek ražby z východního portálu. V těchto nových třídách VI a Vc jsme vyrazili celkem 256 m. V současné době máme vyraženo kolem 900 m a do prorážky zbývá necelých 1 000 m. Prorážka je plánovaná na léto 2020.
V jaké kondici je slovenské stavebnictví a jaký předpokládáte vývoj?
Nás zajímá především železniční trh a ten z mého pohledu není v dobré kondici. Jak už jsem výše zmiňoval, legislativní proces je velmi pomalý, financování prostřednictvím státního rozpočtu pro jednotlivé roky je zcela nevyhovující a komplikované pro dlouhodobé plánování. Tím pádem výrazně zaostává modernizace železničních tratí oproti většině sousedních zemí, nejen ČR ale i Polska a Maďarska.
V MAĎARSKU ZPĚT NA ŽELEZNICI
Jak se vám podařilo prosadit v Maďarsku a v čem je trh specifický?
Podařilo se přesvědčit výrobce materiálů a potenciální subdodavatele k seriózní spolupráci. Toto nám umožnilo dosáhnout konkurenčních nabídkových cen. Trh je velice přísně střežen před masivním přílivem zahraničních firem. Heslo zní: v Maďarsku budou stavět maďarské firmy.
Prosazovali jste se poměrně dlouho, neměli jste někdy chuť vše vzdát a z Maďarska odejít? Co bylo zlomovým okamžikem?
Ukončení našeho působení jsme zvažovali po třetím roce. Než se tak stalo, podařilo se nám najít nového partnera, začali s ním podávat konkurenční nabídky a nakonec po 5 letech naší snahy získat první zakázku.
Platí, že první stavby v zahraničí nemusí být rentabilní, ale jsou pomyslnou vstupenkou na trh?
Ne, v tomto případě to tak nebylo.
Jaké stavby máte aktuálně rozjeté a na jaké typy zakázek cílíte?
V současné době realizujeme III., IV. a V. úsek dálničního obchvatu města Sopron (Šopron). Celková délka úseku je přes 22 km. V budoucnu bychom se chtěli vrátit k rekonstrukci železnic.
Jak kvalitní a spolehliví jsou na něm subdodavatelé a je zapojení domácích kapacit podmínkou zakázek?
Subdodavatelský systém je asi jako všude. Jsou dobří, méně dobří i špatní. To stejné se dá říct o spolehlivosti. Zásadním nedostatkem většiny subdodavatelů je jejich nedostatečná ekonomická síla a stabilita.
Jak řešíte materiálovou základnu a je to zásadní problém při podnikání v zahraničí?
Zásadní problém to není, ale dokáže potrápit. Často jsou požadovány zálohy na zahájení výroby nestandardních nebo drahých prvků, které jsou dodány až po zaplacení prodejní ceny. Limitující materiály objednáváme a nakupujeme s výrazným časovým předstihem a skladujeme na staveništi.
Museli jste se potýkat s výrazně odlišnou legislativou?
Ano. Ale zvládnout legislativu nebylo to nejtěžší. Těžší bylo zvládnout výrazné rozdíly v účetních postupech, v účtování DPH a splnit požadavky na úhradu subdodavatelských faktur.
