Položili jsme několik otázek předním odborníkům z firem, které se problematikou hlukové zátěže zabývají.
Hluková zátěž a její odstraňování patří k velkým tématům dneška. Nedostává sice tolik prostoru v médiích jako ochrana klimatu, zato se nás dotýká tady a teď. Položili jsme proto několik otázek předním odborníkům z firem, které se touto problematikou zabývají. Zeptali jsme se:
- Jak vnímáte požadavky na snižování hlukové zátěže z dopravy?
- Je podle vás stávající právní úprava dostatečná?
- Jaké nové trendy jste v poslední době v oboru zaznamenali, jak se projevily ve vaší práci?
- Na kterých stavbách jste se podíleli jako dodavatelé protihlukových opatření a jak se
tato opatření osvědčují v praxi?
Takto odpověděl Ing. Daniel Ripel,
jednatel a CEO Liadur:
1) Pro mě jsou tyto požadavky jednoznačně stejně důležité jako samotná výstavba celé infrastruktury. Důležitější součást ochrany veřejného zdraví a kvality života v tuto chvíli nevidím.
Dnes již víme, jak dlouhodobé vystavení hluku negativně ovlivňuje naše zdraví. Nejde jen o poruchy spánku, stres, ale například i o kardiovaskulární onemocnění.
Požadavky na snižování hluku vnímáme jako rovnocenně důležité s výstavbou samotné dopravní infrastruktury. Nejde jen o legislativní povinnost, ale o strategickou investici do zdraví obyvatel a kvality života v jejich okolí. Naše protihlukové stěny Liadur patří k nejúčinnějším na trhu – nezávislé zkoušky potvrdily pohltivost až 16 dB podle EN 1793.
2) V EU i ČR existují zákonné povinnosti pro sledování a snižování hlukové zátěže. Města a kraje jsou povinny zpracovávat akční plány ke snižování hluku, především tam, kde jsou překračovány hygienické limity.
V dopravním inženýrství se dnes počítá s nižšími emisemi hluku už při plánování (např. používání tichých asfaltových povrchů, elektrických vozidel, optimalizace MHD).
Ve městech se čím dál více prosazují koncepty jako „zklidňování dopravy“. Jde o fyzická opatření: zóny 30, omezení tranzitní dopravy, podpora cyklodopravy a chůze, příčné prahy, zúžení nebo psychologická opatření (použití barevných povrchů nebo uměleckých prvků pro vizuální změnu a naznačení klidnějšího chování) a informační opatření (dopravní značky, které informují řidiče o očekávaném chování a snížení rychlosti), na podobném principu fungují nově i jízdní asistenti v našich vozech…
Právní rámec v EU i ČR stanovuje hygienické limity a povinnost akčních plánů, v praxi se ale často setkáváme s pomalou implementací a nedostatečnou vymahatelností. Proto nabízíme řešení, která nejen plní zákonné požadavky, ale i je převyšují – například garantovanou neprůzvučnost našich panelů na úrovni 47 dB.
3) Významným trendem je snaha spojit vysokou akustickou účinnost s ekologickými a estetickými prvky. Naše panely umožňují využití vegetačních povrchů, designových matric či integraci obnovitelných zdrojů energie. Díky certifikované životnosti 50 let jde o řešení, které podporuje udržitelný rozvoj dopravní infrastruktury.
4) Naše protihlukové stěny se uplatňují na desítkách dopravních staveb v České republice i na Slovensku, od dálnic po železniční koridory. Aktuálně realizujeme více než 15 projektů současně. Dlouhodobé provozní zkušenosti potvrzují jejich spolehlivost – robustní železobetonová konstrukce je doplněna pohltivou vrstvou z lehkého keramického kameniva Liapor naší vlastní výroby, která zajišťuje vysokou akustickou účinnost a dlouhou životnost.
Domnívám se, že účinnější řešení na snížení hlukové zátěže neexistuje.
Své postřehy přidal Ing. Lukáš Horn,
jednatel společnosti / managing director
TITAN – Multiplast s.r.o.:
1) Požadavky na snižování hlukové zátěže z dopravy vnímám jako oprávněné a stále aktuálnější téma. Doprava – zejména silniční a železniční – je jedním z hlavních zdrojů nadlimitního hluku, který negativně ovlivňuje zdraví obyvatel i kvalitu jejich života. V praxi se ukazuje, že lidé jsou na hluk stále citlivější, a proto roste tlak nejen ze strany legislativy, ale i veřejnosti, aby se tato zátěž systematicky snižovala. Zároveň s tím se dál stále více prosazuje i hledisko udržitelnosti a kvality životního prostředí, což tento tlak ještě posiluje.
2) Současná právní úprava je v základních parametrech funkční. Stanovuje hygienické limity hluku a ukládá povinnost jejich dodržování. Problémem však bývá jejich vymáhání a nedostatečná kontrola dodržování limitů v praxi. Často se také setkáváme s tím, že některé protihlukové stěny splňují akustické parametry pouze tzv. „na papíře“. V reálném provozu však mají výrazně horší vlastnosti a nepřinášejí očekávaný efekt snížení hluku.
Například v Rakousku je běžné, že investor – společnost ASFINAG (obdoba ŘSD) – ověřuje akustické vlastnosti protihlukových stěn měřením před jejich předáním do provozu. Za vhodné proto považuji zavedení důslednějších kontrol skutečných akustických parametrů a kvality protihlukových stěn, včetně zajištění jejich dlouhodobé funkčnosti.
3) Jedním z nejvýraznějších trendů je použití nových materiálů. Příkladem je inovativní materiál PLEXIGLAS SOUNDSTOP XT s úpravou BIRDGUARD. Tento speciální typ plexiskla, díky „integrovaným“ černým linkám šíře 2 mm, v osové rozteči 30 mm, maximálně snižuje riziko náletu ptáků do průhledné plochy a zároveň je odolný vůči vandalismu a graffiti.
Dalším trendem je důraz na estetické začlenění protihlukových stěn do krajiny a jejich architektonické ztvárnění. Stěny už nejsou vnímány pouze jako funkční bariéry, ale také jako prvky, které mají vizuálně doplňovat okolí. PLEXIGLAS SOUNDSTOP je dnes k dispozici nejen v tradičních odstínech modré, zelené a hnědé, ale nově i v barvách žluté, červené, oranžové a dalších. Tato barevná variabilita poskytuje projektantům mnohem větší prostor pro kombinaci protihlukového účinku s estetickou hodnotou a dlouhodobou životností konstrukce.
4) Naše transparentní výplně protihlukových stěn PLEXIGLAS SOUNDSTOP a MAKROSOUND byly použity na všech významných dopravních tepnách realizovaných v posledních 20 letech na území České republiky. Mezi ně patří například dálnice D1, D3, D5, D11, D35, D48, D55, Pražský okruh, městský okruh Plzeň–Křimická, obchvaty a průtahy měst (např. obchvat Krnova, Tomkovo náměstí v Brně), probíhající rekonstrukce mostu v České Lípě a mnoho dalších.
Z dlouhodobých měření vyplývá, že tato protihluková opatření mají jednoznačně pozitivní efekt. V řadě lokalit se podařilo snížit hlukovou hladinu pod hygienické limity, zlepšit kvalitu životního prostředí a díky použití transparentních panelů zachovat vizuální propojení komunikací s jejich okolím. Tímto způsobem se daří dosahovat nejen funkční, ale i estetické a urbanistické hodnoty.
Další odpovědi poskytl Ing. Martin Chadima,
jednatel MC VELOX Praha, s.r.o.:
1) Dopravní situace v okolí větších měst se rok od roku významně zhoršuje. S tím roste i hluková zátěž. Tu lze řešit rozšířením komunikací, použitím moderních materiálů nebo stavěním protihlukových opatření. Z dlouhodobých zkušeností víme, jaká úroveň hluku je pro lidský organismus škodlivá. Legislativní požadavky jsou nastaveny. Ale jejich dodržování se řeší nejjednodušší cestou – protihlukovými opatřeními. K protihlukovým stěnám se přidávají tiché asfalty.
2) Jedna věc je nastavení hlukových limitů. Druhá věc je právní úprava pro certifikaci výrobků pro ochranu před hlukem z dopravy. EN 14388 byla posledních 20 let dvakrát vydaná (aktualizovaná). Jejich současná závaznost je však odlišná. Vydání normy z roku 2006 je stále platné. Aktualizace z roku 2015 neplatí, protože její harmonizace nebyla dokončena.
Takže na moderní požadavky na ochranu zdraví reagujeme výrobky, které se certifikují podle 20 let staré normy a parametry se měří podle téměř 30 let starých postupů – norem. Dynamický vývoj v ochraně zdraví není však doprovázen stejně rychlým vývojem normotvorby a uplatnit nové materiály je tak těžké.
3) V současnosti jsme v období přechodu od návrhových parametrů PHS stanovených v difúzním zvukovém poli k návrhovým parametrům stanoveným v přímém zvukovém poli. S tím bude i souviset změna používaných absorpčních materiálů. Měkké materiály dosahují vyšších hodnot odrazivosti.
Jistě do toho promluví i nově schválená evropská norma EN 17383.
4) Před 10 lety se zahájila výstavba mobilních protihlukových stěn v ČR. Po letech vývoje se konečně podařilo investorům vysvětlit výhody tohoto řešení. Nejvíce nás potěšily ohlasy od odborné veřejnosti. Zejména čistota technického řešení je překvapila.
Od té doby se podařilo postavit několik zajímavých realizací. Například v Praze ve Spořilovské ulici se postavila protihluková stěna 7 m vysoká bez jakéhokoli kotvení do podkladu. Do té doby se postavily pouze jednotky takto vysokých PHS kotvených do země. Nebo také rychlost přípravy a realizace. V Brně se ve Sportovní ulici postavila MPHS za sedm měsíců od objednání projektu přes povolení vysoutěžení až do předání.
A čtveřici odborníků uzavírají odpovědi
Mgr. Daniela Bednáře, Ph.D.,
specialisty na hluk a vibrace
společnosti Ecological Consulting a.s.:
1) Požadavky na snižování hlukové zátěže vnímám velmi pozitivně. Například u rekonstrukcí stávajících dálnic, silnic a železnic v okolí i uvnitř měst bych se nebál snížit hygienické limity ze současných 68/63 dB třeba na 66/61 dB. Všechno má však své meze.
Úřady, profesionálové a pracovníci zabývající se hlukovou problematikou by měli adoptovat princip ALARA (As Low As Reasonably Achievable – „Tak nízké, jak je to rozumně dosažitelné“), který je klíčovým principem v radiační ochraně. Protože naopak u novostaveb jsou oblasti, kde je extrémně náročné, nebo i nemožné dosáhnout limitu pro „novou stavbu“ železnice nebo silnice. V takovémto případě bych se pokusil provést všechna možná, ale rozumná opatření ke snížení hlukové zátěže na nejnižší rozumně dosažitelnou úroveň.
Následně bych k tomu přihlédl a ve vybraných situacích bych povolil o několik málo decibelů mírnější limit. Je zbytečné hnát věci do extrémů a vytvářet opatření, která jsou nesmírně nákladná nebo v daném místě nevhodná. V Brně máme hned několik příkladů.
Bohužel je mi jasné, že žijeme v ČR a mnoho lidí by se takového přístupu mohlo pokusit zneužít. Čeká nás ještě dlouhá cesta.
2) Pokud se zmíněnou právní úpravou myslí poslední nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, ve znění novelizace č. 433/2022 Sb., které změnilo a částečně sjednotilo hygienické limity hluku z dopravních staveb, tak tuto úpravu vnímám pozitivně. Dostatečná však rozhodně není – stále je co zlepšovat a bylo by vhodné na ní dále pracovat.
Za pozitivní považuji například odstranění institutu SHZ, což v mnoha případech zjednodušilo a zpřehlednilo práci „hlukařů“. To se týká nejen tvorby hlukových modelů a studií, ale i následného výkladu směrem k veřejnosti.
Právní úprava ale pokulhává v tom, že není přesně specifikováno, jakými úpravami musí např. železnice projít, aby se již jednalo o „novou“ trať, a ne pouze o rekonstrukci trati „staré“. Ano, určité vymezení je uvedeno v § 2 odst. p), ale formulace jsou poměrně strohé a umožňují volný výklad. Jak výrazně se musí narovnat oblouk? Kolik kolejí je nutné přidat? O kolik se musí trať zvednout či zanořit?
Naopak co se silničních komunikací týče, jsou podmínky, zejména pokud jde o změnu nivelety, poměrně přísné. V některých případech si tato novela dokonce vyžádala autorský výklad Ministerstva zdravotnictví.
3) Nových trendů v hlukové problematice je hned několik a většina se točí okolo VRT – „sonic boom“, „předpovídání“ hladin vibrací u neexistujících staveb a strukturální hluk.
První zmíněný jev je již několik desítek let velice dobře známý, dobře zdokumentovaný a popsaný a ve vyspělých zemích provozujících VRT i velice dobře vyřešený. A protože ČR má pro výstavbu VRT k dispozici francouzskou metodiku, není potřeba jev „sonického třesku“ dále nijak zkoumat a ztrácet čas a peníze. Stačí pouze použít již zavedené a funkční metody pro mitigaci tohoto jevu.
Další dva trendy spolu silně souvisí, protože strukturální hluk vzniká na základě vibrací přenesených do konstrukce objektu, tato energie je následně emitována konstrukcí ve formě „strukturálního hluku“. Přestože tento jev není tak dobře zdokumentován jako „sonický třesk“, i tak k němu existuje řada studií. Za velmi důležité považuji uvědomit si, že je extrémně obtížné a složité, spíše doslova nemožné, hladiny vibrací u neexistujících staveb dobře předpovídat, a proto není ani možné dobře předpovídat hladinu strukturálního hluku.
Na čem toto tvrzení zakládám? Na následujících faktorech, které ovlivňují vibrace a jejich přenos do stavební konstrukce:
- Typ geologického podloží (magmatické, metamorfované, sedimentární).
- Kvalita geologického podloží, jeho celistvost/puklinatost, přítomnost diskontinuit, tvrdost podložních hornin.
- Rozmanitost geologického podloží – střídání jednotlivých tipů hornin.
- Hloubka, v jaké se podložní horniny nacházejí.
- Síla kvartérního a všeobecně půdního pokryvu na podložních horninách.
- Výška hladiny podzemní vody.
- Hloubka a typ základů stavby (je základy stavby zachycena
podložní hornina nebo ne?). - Typ stavebního materiálu (cihla, kámen, ytong, dřevo).
- Kvalita a typ železničního svršku/spodku.
- Rychlost, hmotnost a celkový stav provozovaných souprav.
Ano, existuje sice několik modelů pro výpočet vibrací, ale vzhledem k výše uvedenému je jejich správné využití velmi náročné.
U předpovídání hladin vibrací můžeme přihlédnout například k měření vibrací v těsné blízkosti francouzské VRT, které bylo naší společností realizováno. Nebo k datům poskytnutým SNCF Réseau (francouzská Správa železnic).
Z výše zmíněného jsme zjistili, že intenzity vibrací měřené 9 m od osy bližší koleje VRT jsou nižší, než je tomu v případě vibrací vybuzených expresními vlaky, rychlíky a také nákladními vlaky na koridorové trati. Je ale důležité zmínit fakt, že čím vyšší je rychlost soupravy, tím více se nárůst a maxima hladin vibrací posouvají k vyšším frekvencím. Nicméně při bližším prozkoumání záznamu se dá prohlásit, že na zájmových frekvencích nejsou hodnoty zrychlení vibrací u souprav VRT vyšší než hodnoty zrychlení vibrací od souprav na koridorové trati.
4) Naše společnost je nezávislá poradenská a expertní firma působící v oblasti ochrany a tvorby životního prostředí. V oblasti hluku a vibrací se zaměřujeme konkrétně na měření, zpracování dat a návrh protihlukových, popřípadě antivibračních opatření. Z uvedeného důvodu pro nás tato otázka není relevantní.
