Jak je na VRT připravený stavební trh, jaký v něm vidíte prostor pro české firmy? Ptali jsme se Pavla Stoulila, obchodního ředitele společnosti Chládek & Tintěra, a.s.
Plánované obří investice do vysokorychlostních tratí jsou logickým lákadlem pro celý stavební trh a velké ambice v tom mají i firmy s logem hrocha. „Naše společnost aktuálně jedná se společností Samsung CaT o možném konsorciu na připravovaný první úsek VRT, tzv. Moravskou bránu,“ říká v rozhovoru pro Silnice Železnice Pavel Stoulil, obchodní ředitel společnosti Chládek & Tintěra, a.s. „Projekt je v plánu financovat formou PPP a naše představa je nabídnout Samsung CaT kompletní dodávku Projektování – Výstavby – Systému a Údržby. Plánujeme na to spojení všech hroších značek napříč republikou. Je jasné, že pokud bude u části úseků VRT probíhat financování PPP, ryze české společnosti nemají moc šancí. Proto se chováme pragmaticky. Věříme, že nutnou podmínkou pro účast v soutěžích bude mj. využití české autorizované kapacity,“ poodhaluje plány Pavel Stoulil.
Rozpočet Správy železnic se už několik let stabilně pohybuje nad 60 miliardami korun, ve veřejném prostoru ale hlasitě zaznívá, že peněz není dost. Jaká je podle vás realita na stavebním trhu a unesly by kapacity firem další dramatické navýšení rozpočtů na dopravní stavby?
Pro zjednodušení bych se rád zamyslel nad celým rozpočtem SFDI. V roce 2024 činil 150 miliard korun. V roce 2025 činí 160 miliard. Pro rok 2026 byl v souvislosti s plynulostí výstavby a kontinuity staveb rozpočet naplánován s výdaji zhruba 187 miliard korun, přičemž příjmy jsou plánovány asi na 145 miliard. To znamená schodek cirka 40 miliard. Nechci spekulovat o přesné definici, co znamená zastavení staveb, ale tato situace určitě vede k neuzavírání smluv některých konkrétních již vysoutěžených staveb a porušení plynulosti a kontinuity naplánované výstavby a přípravy. Tedy přesně to, co odcházející vláda říkala, že dělat nebude.
Vládu, kterou jsme zde čtyři roky měli v těžkých podmínkách, hodnotím obecně velmi dobře a podle mého názoru si to uvědomíme zejména až zpětně. O to více nerozumím poslednímu návrhu rozpočtu SFDI, kde chybí 37 miliard. Podle mého názoru se vláda neměla bát a jasně říci voličům: kvůli mandatorním výdajům, výdajům na obranu a našim představám o deficitu nám to nevychází a chybí 37 miliard korun na nastartovaný rozvoj infrastruktury. Zvýšíme o to například plánovaný deficit. Jsem přesvědčen, že voliči vládních stran by to vládě odpustili. Podle mého názoru udělali marketéři někde chybu, nepomohlo jim to a zvítězil politický naschvál místo kontinuity a plynulosti přípravy a výstavby.
Ptáte se, jestli navyšování rozpočtu SFDI již není dostatečné. Dokážu pochopit, že vše má své racionální mantinely, ale je třeba to naplánovat. Je jasné, když mám na rok 2025 rozpočet 160 miliard, nemůžu chtít pokrýt rozestavěné stavby i další rozvoj a mít pro rok 2026 krytých pouze 145 miliard. Obecně k rozvoji se domnívám, že k výši rozpočtu roku 2025 je český stavební trh schopen efektivně vstřebat ještě tak 10–20 % navýšení přibližně na 200 miliard ročně, a to pro roky 2027 a 2028. Tedy určité plynulé usměrnění růstu rozpočtu bude asi nutné.
Co v tomhle směru očekáváte od nové vlády?
Zveřejněné programové prohlášení přicházející vlády se v agendě dopravní infrastruktura podle mého názoru jeví velmi dobře. Podpora rozvoje dopravní infrastruktury jako motoru a krevního oběhu růstu ekonomiky je v programovém prohlášení obsažena. Podle mého názoru bude i na co navazovat. Správa železnic i ŘSD za uplynulých osm let udělaly spoustu dobré práce, měly stabilní vedení, odbornost, klid na práci a rozpočtové plány, které se dařily plnit.
Množství rozestavěných a dokončených dálničních a železničních úseků, stanic a nádraží můžeme vidět kolem sebe. Je vidět pokrok i ve stavebním řízení, do kterého bylo podle mého názoru na začátku vetknuto příliš demokracie. V českém podání „dálnici či železniční koridor chci, ale ne u svého baráku“ vedly žádosti o ÚR, SP či výkup pozemků často do zdi. Vše zmíněné se ale podle mého názoru lepší.
Byl bych rád, kdyby nová vláda plynule pokračovala v nastaveném tempu výstavby, aby se jí dařilo získat dostatek finančních prostředků na rozestavěné a naplánované stavby a dopravní infrastruktura byla jasnou prioritou vlády. Aktuálně mám příjemný pocit, že tempo naší výstavby je větší než v okolních zemích.
Očekáváte i akceleraci přípravy a výstavby VRT?
Očekávám pokračující přípravu a zahájení výstavby VRT s návrhovou rychlostí na 320 km/h v tempu, jak plánovala vláda odcházející. Věřím, že počátkem roku 2028 se zahájí výstavba 84 km dlouhého úseku Moravská brána (Prosenice–Hranice, Hranice – Ostrava-Svinov).
Financování VRT by obecně mělo být mixem státních prostředků, evropských dotací a soukromého kapitálu (PPP). Odhadované náklady na kompletní VRT (řádově až bilion korun) jsou velmi vysoké a není realistické, aby vše šlo čistě ze státního rozpočtu.
Jak je na VRT připravený stavební trh, jaký v něm vidíte prostor pro české firmy a jak by mohla vypadat vaše participace na těchto velkých projektech?
Naše společnost aktuálně jedná se společností Samsung CaT o možném konsorciu na zmíněný připravovaný první úsek VRT. Projekt je v plánu financovat formou PPP. Naše představa je nabídnout Samsung CaT kompletní dodávku Projektování – Výstavby – Systému a Údržby. Plánujeme na tento projekt spojení všech hroších značek napříč republikou.
Bude mít takové konsorcium šanci, pokud půjde o formu PPP projektu?
Je jasné, že pokud bude u části úseků VRT probíhat financování PPP, ryze české společnosti nemají moc šancí. Proto se chováme pragmaticky. Věříme, že nutnou podmínkou pro účast v soutěžích bude mimo jiné využití české autorizované kapacity. Oslovili jsme tedy kvalitní subjekt s referencemi na VRT a schopností financovat, jednáme se společností Samsung CaT s nabídkou konsorcia a věřím, že v polovině roku 2026 budeme připraveni na zahájení kvalifikační fáze soutěže na zmíněný úsek VRT, který vypíše Správa železnic.
„Zklamáním pro mě jsou pouze některé malé, zpočátku namachrované subjekty, kterým se nezdařily plány a dělají poskoky polským firmám.“
Jaké stavby tvoří a budou tvořit páteř vašeho zásobníku zakázek s přesahem do let 2026 a 2027?
Od konce roku 2024 se nám podařilo získat či realizujeme rekonstrukci ikonické ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova včetně dopravny Dolní Polubný, sanace kolejového svršku Bohušovice–Lovosice, opravu úseku Pernink – Horní Blatná, rekonstrukci železniční stanice Nymburk seřaďovací nádraží, opravu trati Klatovy–Plzeň a cyklickou obnovu trati v úseku Včelná – Horní Dvořiště. U pozemních staveb rekonstrukci obecního úřadu Horní Beřkovice a rekonstrukci osobního nádraží v Podlešíně.
Páteř naší práce pro roky 2026 a 2027 na velkých investičních akcích tvoří jednak stále probíhající rekonstrukce traťového úseku Přibyslav–Pohled za 2,8 miliardy korun. Dále zejména rekonstrukce traťového úseku Chomutov – Kadaň-Prunéřov za 3,3 miliardy korun, kterou jsme vysoutěžili ve sdružení v polovině roku 2025 a věřím i v modernizaci žst. Rakovník za 1,1 miliardy, kde zatím nemáme podepsanou smlouvu.
Na trhu jste 35 let, dá se stručně zhodnotit, kam se firma za tu dobu posunula?
Již od začátku se majitelům do společnosti podařilo vetknout zdravý rozum a spořivost, což se v průběhu let managementu povedlo rozvinout a vybudovat tak odbornou českou stavební společnost s dostatečným vlastním kapitálovým zajištěním, rostoucím obratem a ziskem. Například z obratu společnosti v roce 2010 kolem jedné miliardy korun jsme se dostali k 3,9 miliardám, které plánujeme na rok 2026.
Realizujeme velké investiční dopravní stavby i drobné opravné práce na železnici. V našem portfoliu najdete mostní a inženýrské stavby, pozemní stavby i elektrostavby, a to po celé České republice. Každý rok se účastníme většiny vypisovaných výběrových řízení na velké státní železniční infrastrukturální stavby a daří se nám dosahovat plánovaných objemů.
Od června 2024 pracuje naše společnost s novou VIZÍ. Upustili jsme od některých zbytečných dogmat, která nás brzdila, a nebojujeme proti celému světu. Máme nová strategická partnerství, například o využívání strojů se společností Swietelsky, a v případě potřeby spolupracujeme i se společností Hrochostroj. To vše nám dnes umožňuje vhodně regionálně plánovat, soutěžit a získávat rozhodující stavební zakázky tak, abychom měli naplněn zásobník zakázek a zajistili práci pro zaměstnance, kteří obecně již nevyhledávají cestování na druhou stranu republiky. Lépe jsme zacílili regionálně, což dokládají i získané zakázky na modernizaci železniční stanice Rakovník a traťový úsek z Chomutova do Kadaně a Prunéřova.
Jak vnímáte vývoj na stavebním trhu a výhled na rok příští?
Na českém stavebním trhu vnímám fungující konkurenční prostředí. Podle mého názoru je zejména v posledních dvou letech vypisovaných projektů dostatek a společnosti disponující vlastní odbornou kapacitou o práci nouzi nemají a dobře se uživí. Zklamáním pro mě jsou pouze některé malé, zpočátku namachrované subjekty, kterým se nezdařily plány a dělají poskoky polským firmám.
Jaké letos čekáte byznysové výsledky a z čeho se poskládaly?
Na hospodářský rok 2025/26 se nám podařilo zajistit zásobník zakázek s rekordním obratem 3,9 miliardy korun a dosahujeme stabilní úrovně zisků, což nám poskytuje jistotu a prostor pro další rozvoj. Konkrétně mám dobrý pocit ze stabilizace střediska pozemních staveb pod vedením Míši Knajflové, které se podařilo dostat středisko do kladných čísel, a dále zejména Závod 13 Plzeň, který dosáhl obrat 500 milionů a zdvojnásobil tak obrat i zvícenásobil zisk.
Ano, v současné době jsou firmy závislé hlavně na vlastních odborných kapacitách. Neudržíte je přemlouváním či slibováním. Lidé sami musí být přesvědčeni, že má smysl pro vás pracovat. A to je případ Plzně. Pokud se vám to podaří, jsou spokojení zaměstnanci tou nejlepší reklamou a impulsem pro ostatní jít k vám. Naší společnosti se daří plnit své cíle a dále roste.
Stabilní objem práce, dobré hospodářské výsledky, je něco, co vám na trhu vadí?
Nerozumím vývoji kolem vyšehradského železničního mostu. Nejsem specialista na mosty ani projektant, ale pohybuji se také v prostředí respektovaných techniků a mostařů. Rád bych vznesl řečnickou otázku, proč ho rekonstruovat, když odborníci, ne spolky, jasně říkají, že rekonstrukce mostu je opravdu neefektivní nesmysl. Nýtovaná konstrukce je za hranou životnosti a při opravě se s velkou pravděpodobností rozpadne. Podle mého názoru se zde jedná o nostalgickou demagogii. Státe, prosím, nebojme se někdy i jasně nesouhlasit s nesmyslným doporučením rekonstruovat, třeba i od UNESCO. A nebojme se trvat na svém, postavme nově vyprojektovaný most.
A abych nekončil negativně, rád bych vypíchl již zmíněnou rekonstrukci ikonické ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova včetně dopravny Dolní Polubný. Jde o evropský skvost a našemu stavbyvedoucímu Martinovi Hůlkovi a všem spolupracujícím se stavba opravdu povedla. Můj taťka, ročník 1937, pamětník české železnice a zubačky, měl z podařené rekonstrukce obrovskou radost. A to je pro mě nejvíc. Zajeďte si do Tanvaldu a projeďte se, opravdu to stojí za to. A neberme se tak vážně, mějme nadhled a radost ze života, vždyť letíme na hroudě vesmírem.
