Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Zbyněk Hořelica slaví deset let ve funkci.
Ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Zbyněk Hořelica slaví deset let ve funkci. V rozhovoru pro SILNICE ŽELEZNICE popisuje, jak se za tu dobu změnila role fondu, jak fond zvládá enormní růst rozpočtu, kde jsou stále největší výzvy a jaké jsou priority v oblasti silniční i železniční infrastruktury.
Na začátku prázdnin to bylo deset let, co jste se stal ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury. Překvapilo vás po nástupu něco nového, co jste předtím nečekal?
Já bych neřekl, že bych byl nějak překvapený, protože jsem fond velmi dobře znal už předtím, pracoval jsem v něm sedm let, byl jsem statutárním zástupcem ředitele. V mnoha věcech jsem tak navazoval a rozvíjel je.
Co pro mě bylo nové, byla především role, která s funkcí ředitele souvisí – musel jsem více reprezentovat fond navenek, komunikovat s politiky, na jednáních vlády, v Poslanecké sněmovně, Senátu, s médii. Dříve jsem pracoval spíš uvnitř organizace, teď je nutné vystupovat jako její tvář. To bylo zpočátku trochu jiné, člověk se s tím musel naučit žít.
Dříve také byla na fondu určitá politická propojka, styk s politiky. My jsme se ale rozhodli to odbourat, chceme být přísně odborným fondem. Chceme řešit věci na profesionální úrovni, bez politických zásahů, a myslím, že se nám to daří.
Co se vám podařilo za tu dobu nejvíce naplnit z vašich předsevzetí?
Jedním z hlavních cílů bylo, aby fond byl dynamický, moderní a efektivní. Proto jsme zavedli nové organizační uspořádání, upravili procesy, zjednodušili metodiky. Velkou roli hrála digitalizace, implementace nových IT systémů, které pomáhají s plánováním, kontrolou a vyúčtováním projektů. To všechno se podařilo výrazně posunout.
Také jsme chtěli zlepšit metodiky pro plánování dopravních staveb – třeba v oblasti digitalizace stavebního řízení a zadávání veřejných zakázek. V tomto jsme učinili výrazný krok kupředu.
A co se nepodařilo, co je stále výzvou?
Největší problém je stále nestabilita rozpočtu v delším časovém horizontu. Státní fond sestavuje rozpočet vždy na aktuální rok a střednědobý výhled maximálně na další dva roky, což pro dlouhodobé projekty, jakými jsou stavby silnic a železnic, není ideální.
Pro přípravu velkých staveb je potřeba stabilní finanční rámec na pět až sedm nebo i více let. Pokud jsou výhledy krátké a nejisté, komplikuje to přípravu i realizaci projektů. Zároveň to brání efektivnímu plánování veřejných zakázek, protože dodavatelé musí mít jistotu financování.
Ve světě je běžné plánovat infrastrukturu v sedmiletých cyklech, jako například v Evropské unii. Proto by bylo vhodné, aby i Česko mělo delší horizont financování, což by výrazně pomohlo.
„Rozpočet SFDI postupně narostl z necelých 60 miliard na více než 170 miliard korun. Tento nárůst umožňuje rychlejší výstavbu a modernizaci silniční a železniční sítě.“
Když mluvíte o financování, zdá se, že rozpočet fondu významně vzrostl. Čím je to dáno?
Je to především změnou přístupu k přípravě projektů. Dříve jsme „měli peníze“, ale chyběly připravené projekty k realizaci. Nyní se díky změnám legislativy a zlepšení projektové přípravy podařilo připravit množství projektů, které lze realizovat.
Přitom přispěly i evropské prostředky, které jsme schopni lépe využít. Proto rozpočet SFDI postupně narostl z necelých 60 miliard na více než 170 miliard korun. Tento nárůst umožňuje rychlejší výstavbu a modernizaci silniční a železniční sítě.
Jaké jsou hlavní priority fondu v roce 2025 a na příští roky?
Hlavní prioritou je dokončit rozestavěné dálniční úseky, zejména na trase D3, D35, D6, D11, Pražský okruh. Evidujeme největší stavební boom za posledních několik desetiletí v Česku.
Dále pokračujeme v železničních projektech – modernizaci uzlů, elektrizaci tratí, zavádění systému ETCS, který umožní bezpečnější a rychlejší provoz vlaků. Nezapomínáme ani na nové výzvy, jako jsou vysokorychlostní tratě a příprava infrastruktury pro nové jaderné zdroje v Dukovanech.
Kromě toho se zaměřujeme na digitalizaci procesů, metodickou podporu investorů i zadavatelů veřejných zakázek a na udržitelný rozvoj s ohledem na životní prostředí.
Mluvil jste o vysokorychlostních tratích. Co si o nich myslíte?
Vysokorychlostní železnice je projekt budoucnosti, který Česká republika potřebuje, aby nezůstala mimo hlavní evropské dopravní koridory. Jsou to velmi náročné investice, řádově stovky miliard korun, ale přínosy jsou velké – rychlá přeprava, ekonomický rozvoj regionů, lepší napojení na evropskou síť.
Navštívil jsem Francii, kde vysokorychlostní tratě fungují desetiletí, a viděl jsem, jak jsou využívané všemi generacemi. My bychom měli tyto zkušenosti využít a stavět podle moderních trendů.
Jaké výzvy stojí před fondem v souvislosti s dostavbou jaderné elektrárny Dukovany?
Je nutné vybudovat nové, tzv. „návozové“ trasy, které zajistí bezpečný a efektivní přísun materiálu, techniky i personálu na stavbu. Fond spolupracuje s kraji, Ředitelstvím silnic a dálnic i Správou železnic, aby byla infrastruktura připravena včas.
Na tyto stavby je vyčleněno několik miliard korun v příštích letech, vše schváleno vládou. Bez nich by stavba nemohla efektivně probíhat.
Využívá fond všechny možné evropské zdroje financování?
Ano, snažíme se maximálně využít operační programy EU, CEF, RRF a další nástroje. Evropské peníze jsou důležitou součástí financování, ale je potřeba mít připravené kvalitní projekty, aby bylo možné je čerpat.
V minulosti bylo občas složité vyčerpat prostředky alokované na některé oblasti, protože nebyly dostatečně připravené projekty. To se dnes zlepšilo a v současnosti máme mnoho projektů na čerpání ze zdrojů EU.
Jak hodnotíte spolupráci s kraji a obcemi při plánování a financování dopravních staveb?
Spolupráce je velmi důležitá, bez krajů a obcí by nebylo možné úspěšně připravovat a realizovat projekty. Některé problémy vznikají, pokud kraje dostanou finanční prostředky pozdě nebo mají vnitřní organizační komplikace.
„Snažíme se kraje vést k tomu, aby prostředky směřovaly na větší a důležité opravy a rekonstrukce, zejména tam, kde je stav komunikací kritický.“
Snažíme se kraje vést k tomu, aby prostředky směřovaly na větší a důležité opravy a rekonstrukce, zejména tam, kde je stav komunikací kritický. Fond jim umožňuje převádět nevyčerpané finance do dalšího roku, aby nedošlo k jejich „propadnutí“.
Jak funguje PPP projekt D4?
D4 je první dálniční projekt postavený formou PPP v ČR, což znamená, že soukromý partner se podílí na výstavbě i údržbě po dobu 25 let. PPP není levnější variantou, ale přináší vysokou kvalitu a odpovědnost za provoz.
Fond pravidelně hradí platby za dostupnost, první z nich byla zhruba 127 milionů korun. Máme přísný systém kontroly kvality, kde jsou penalizace za nedostatky, i takové, jako jsou třeba neuklizené toalety.
Cena dálniční známky se po deseti letech zvýšila. Kam tyto peníze jdou?
Roční dálniční známka nyní stojí 2 440 korun, což stále není mnoho ve srovnání s okolními státy. Peníze z dálničních známek jdou kompletně na opravy, údržbu a rozvoj dálniční sítě.
Je to efektivní systém, výběr poplatků není výkonový, což by pro uživatele znamenalo vyšší náklady. Navíc při porovnání s cenami mýtného v Evropě je dálniční známka výhodná.
Jak fond přistupuje k požadavkům na snižování emisí a dodržování ekologických standardů?
Naše metodiky vyžadují, aby všechny projekty splňovaly zákonné i evropské ekologické normy. Platí to zvláště u projektů financovaných z evropských zdrojů, ale i u národních projektů.
Dbáme na to, aby se dopravní stavby realizovaly šetrně, s minimálním dopadem na životní prostředí, což je důležité i z hlediska dlouhodobé udržitelnosti infrastruktury.
Co byste závěrem řekl k deseti letům ve funkci a dalším výzvám?
Deset let v čele fondu je období, během kterého jsme dosáhli mnoha významných změn. Fond je nyní stabilní, efektivní a připravený čelit budoucím výzvám.
Největší z nich je zajistit dlouhodobou stabilitu financování, modernizovat infrastrukturu a využívat nové technologie. Spolupráce se zákonodárci, kraji i veřejností je klíčová, protože dopravní infrastruktura je páteří celé ekonomiky i společnosti.
