Výstavba obchvatu obce Lechovice na silnici I/53

Nadjezd polní cesty Nadjezd polní cesty

V roce 2019 byl dokončen dlouho očekávaný obchvat obce Lechovice na silnici I/53 (Pohořelice – Znojmo). Silnice I/53 je v oblasti jižní Moravy důležitým dopravním tahem, který zajišťuje silniční spojení sídelních útvarů regionálního významu. Nadregionální význam této komunikace se projevuje zejména v souvislosti s napojením na silnici E 59 (Vídeň – Znojmo – Jihlava) ve Znojmě a na E 461 (Vídeň – Mikulov – Brno – Svitavy) u Pohořelic. Stavba obchvatu v celkové délce 4,6 km byla vysoutěžena za cenu 270 milionů korun.

Pro řidiče v kolonách aut na trase z Brna do Znojma se tedy cesta od loňského léta příjemně zjednodušila. Po letech odkladů byl v období 2017 – 2019 podél jižní strany Lechovic postaven dlouho slibovaný obchvat a automobily již nemusí absolvovat průjezd přes obec Lechovice po staré klikatící se silnici I/53. Tento úsek silnice I/53 byl posledním, který dosud procházel zastavěným územím.

I obyvatelům malé jihomoravské obce se velmi ulevilo od intenzivní dopravy čítající denně přes 15 tisíc vozidel, z nichž zhruba třetina činila těžká nákladní. Na každodenním životě v obci se silně projevoval vliv husté dopravy a s ní spojený značný hluk a zhoršená kvalita ovzduší. Navíc silnice spojující dvě zdánlivě samostatné části obce byla svým směrovým vedením, s ohledem na význam silnice, značně nebezpečným úsekem nejen pro vozidla, ale i pro pěší.

Výstavba obchvatu se začala plánovat už před desítkami let. Dlouhou dobu však trvalo, než se dostal do pořadí prioritních staveb. Další zdržení bylo vyvoláno výkupem stovek pozemků a opakovaným výběrovým řízením na zhotovitele stavby. Zahájení stavby oddálil i objev archeologického naleziště, které bylo odhaleno v rámci přípravné fáze.

Samotná silnice I/53 je v celém popisovaném úseku směrově nerozdělená komunikace kategorijního typu S 11,5. Propojení nového úseku se stávající silnicí je na obou koncích řešeno úrovňově. Část původní silnice byla zrušena a vzniklý prostor byl rekultivován. Kromě dopravního napojení Lechovic na začátku a konci úseku byly v rámci stavby řešeny další dvě úrovňové křižovatky pro možnost napojení přilehlých obcí – Borotice a Čejkovice. Na několika místech nového úseku obchvatu a navazujících křižovatek bylo nutné zajistit i propojení či křížení s polními cestami (obr. 1).

Investorem stavby bylo ŘSD ČR. Na stavbě se jako zhotovitel silničních částí podílela firma IMOS Brno, a. s., mostní objekty budovala firma EUROVIA CS, a. s. Geotechnickou problematiku řešila firma Artep‑Geo s. r. o. ve spolupráci s geotechnikem investora. Projekčně stavba vycházela z projektu pro stavební povolení od firmy VIAPONT s. r. o., ve stupni realizační dokumentace byla silniční část dopracována firmou Linio Plan, s. r. o. a mostařská část firmou DOSING – Dopravoprojekt Brno group, spol. s r. o.

ZAJÍMAVOSTI A SPECIFIKA STAVBY

Původní silnice I/53 sloužila i během stavby tranzitní dopravě, a k již tak velkému dopravnímu zatížení se přidala i staveništní doprava. V samotném závěru stavby, nad rámec uvedených činností, proběhla oprava povrchu vozovky a mostu na stávajícím průtahu, která zhotoviteli poměrně zkomplikovala dokončení samotné stavby. Neustálé změny technického řešení (viz níže) kladly velký nárok na všechny zúčastněné a zejména na projektanty, a to co do odbornosti, tak i časových možností.

Komunikace a inženýrské sítě
V roce 2014 byla v trase projektovaného obchvatu provedena skrývka ornice a podorniční vrstvy půdy. Na plánovanou sanaci podloží však došlo až o pár let později. Po celou dobu odkladu se příroda pokoušela získat zpět, co jí bylo odebráno a vysoké vlny odtěžené hlíny na vymezené trase začaly přirozenou sukcesí postupně prorůstat. Když se po letech mělo začít s vlastní výstavbou komunikace, bylo nutné znovu trasu proklestit a znivelovat, což ve zmrzlé zimní krajině nebyl snadný úkol (obr. 2).

Ovšem ani pak stavba nepokračovala podle původních plánů. Po jarním tání začal práce ztěžovat značně zvodnělý terén v údolní nivě Jevišovky. A tak plán na brzké zahájení sanace podloží vysokých násypů v oblasti širokého říčního údolí začal vypadat nereálně. Z důvodu potřebné konsolidace podloží však bylo nutné vybudovat násypy (do výšky až 10 m) co nejdříve.

Z výsledků doplňkových geotechnických průzkumů vyplynulo, že podloží pro plánované násypy je tvořeno nevhodnými prachovitými jíly, které při kontaktu s vodou značně rozbřídají. Pod vrstvou jílů byly v hloubce 3 – 6 m zastiženy písčité sedimenty s navázanou napjatou hladinou podzemní vody. Původně navrhovaná úprava podloží, spočívající v provedení velkého množství štěrkopískových pilot, by po provrtání jílovité vrstvy způsobila vyvěrání vody na povrch cca 0,5 m pod stávající terén a zároveň by došlo ke vzlínání podzemní vody do tělesa budoucího násypu. Tím by došlo k sedání podloží a posléze i k narušení zemního tělesa budované komunikace. 

Nově tedy byla jako sanace podloží zvolena jiná metoda úpravy založení násypu. Podkladní vrstva štěrkopísku byla přes geotextílii uložena přímo na zeminu pod odstraněnými drny. Dále byla nasypána dvoumetrová vrstva lomového kamene zakrytá další vrstvou štěrkopísku (obr. 3). Následovaly standardní násypové vrstvy, které byly vrstveny až do výšky cca 1 m nad plánovanou niveletu. Nadvýšení násypu bylo provedeno z důvodu splnění požadavku na konsolidaci podloží před zahájením stavby mostů a pokládkou konstrukčních vrstev vozovky silničního tělesa.

Takto založený násyp by měl v případě zaplavení říční nivy umožňovat průtok vody přes těleso komunikace bez vlivu na stabilitu násypu. Vysoké násypy byly tvarovány i nasypáním oboustranných přitěžovacích lavic podél paty násypu. Lavice byly provedeny do výšky 3 m pod korunu silnice v šířce 10 m. 

Z geotechnického hlediska nastala během stavby obchvatu ještě jedna výrazná komplikace, která tentokrát ovlivnila skladbu podloží v navazujícím úseku zářezu.

V průběhu realizace odtěžení zemin v hlubokém zářezu bylo v jeho podloží zastiženo neogenní souvrství tvořené nebezpečně namrzavými a objemově nestálými prachovitými jíly. Jednalo se tedy o zeminy nevhodné do aktivní zóny a podloží komunikace. Tato skutečnost vedla k návrhu sanace podloží v zářezu a to jeho nahrazením vrstvou z lomového kamene (o mocnosti 1 m), separované od podloží roznášecí geotextílií. Dále byly v tomto úseku upraveny svahy zářezu vložením kamenitých drenážních žeber, která umožňují regulované stažení výronů podzemní vody ze svahů do drenážního systému komunikace. Pro zajištění stability vysokých svahů zářezu byly tyto provedeny s lavicemi a přitěžovacím zásypem z lomového kamene v patě svahu (obr. 4). To zároveň vyvolalo změnu technického řešení odvodnění, které se projevilo mimo jiné výrazným prodloužením dešťové kanalizace.

Za zmínku stojí i dvakrát projektovaná přeložka plynovodu. Důvodem byla nutnost realizovat přeložku podle služebnosti, která byla smluvně zajištěna před samotnou stavbou, nikoliv však podle vhodnějšího technického řešení.

Mosty
Na trase obchvatu bylo realizováno celkem pět mostních objektů. Nejdelším z nich je pětipolový most přes Jevišovku situovaný v rovině říční nivy. Na tento most navazují na krátké vzdálenosti další dva menší mosty. Tato trojice mostů nad údolím Jevišovky vytváří charakteristický prvek této stavby. Mosty, propojené krátkými úseky velmi vysokých násypů, následují jeden za druhým. Výsledný dojem jakoby připomíná jednu z dřívějších alternativních variant, a to přemostění údolí jednou jedinou dlouhou estakádou (obr. 5 – fotografie z dronu firmy Linio Plan, s. r. o.).

Most přes Jevišovku je tvořen předpjatou spojitou monolitickou deskou lichoběžníkového průřezu o pěti polích s rozpětím jednotlivých polí 15,0 + 23,5 + 24,5 + 23,5 + 15,0 m. Konstrukční výška nosné konstrukce je 1,0 m. Mezilehlé podpory jsou tvořeny dvojicí stěn na základových pasech nesených velkoprůměrovými pilotami.

Spojení všech stojek s nosnou konstrukcí mostu je provedeno pomocí vrubových kloubů. Dilatační pohyby mostu jsou vyrovnány jednak vlastní pružností stěnových stojek, jednak vodorovnou poddajností pilotového základu vnitřních pilířů. Pro optimální naladění tvaru a pohybu konstrukce bylo důležité provést betonáž krajních podpěr ve správné časové návaznosti na betonáž a předpínání nosné konstrukce.

Netypické bylo, že při návrhu úprav terénu pod tímto mostem musel být zohledněn i bezpečný pohyb koní pohybujících se mezi pastvinami v blízkosti řeky (obr. 6).

Druhý most je opět řešen jako spojitá předpjatá monolitická deska, je však kratší – pouze o dvou polích s rozpětím 23,0 + 23,0 m. Konstrukční výška nosné konstrukce je 1,10 m. Mezilehlá podpora je tvořena dvojicí stěn na základovém pasu neseném vrtanými pilotami. Tento most překonává staré koryto Jevišovky.

Třetí deskový most má pouze jedno prostě uložené pole s rozpětím 22,0 m a výškou předpjaté nosné konstrukce 1,20 m. Tento most je určen pro překonání lesní cesty a starého náhonu.

Architektonicky nejvýraznější stavbou celého obchvatu je nadjezd polní cesty, umístěný přibližně v polovině úseku. Vzhledem ke snaze o maximální míru bezúdržbovosti obecního mostu byla zvolena integrovaná dvoupolová konstrukce o šířce 7,1 m a celkové délce 35,1 m (obr. 7).

Předpjatá nosná konstrukce tohoto mostu je přes masivní koncové příčníky osazena přímo na velkoprůměrové piloty a střed je podepřen šikmou stojkou. Nosný trám je náběhovaný o výšce proměnného lichoběžníkového průřezu 0,7 – 1,7 m. Rozpětí mostních polí je 12,6 m a 21,1 m. Železobetonová podpěra je tvořena skloněnou stojkou, která je vetknuta do základu spolu se vzpěrou, která vytváří rámové spojení základu podpěry a monolitického koncového příčníku nosné konstrukce.

Založení podpěry bylo realizováno pod ochranou pažení, jehož výstavba zprvu přinesla komplikace v podobě zřetelných otřesů projevujících se i v domech ve vzdálenosti větší jak 60 m od stavby. Změna typu pažení tento problém odstranila (obr. 8).

Posledním z pětice mostních objektů je železobetonový monolitický přesypaný rám o jednom poli s rozpětím 8,6 m. K betonové konstrukci rámu byla přes krátké betonové zárodky přistavěna svahová křídla z gabionových stěn. Světlá výška vysokého podjezdu pro zemědělskou techniku dosahuje téměř hodnoty 5 m a most tak vytváří mohutný stavební prvek uprostřed polí (obr. 9).

OBCHVAT JE HOTOV – CO BUDE NÁSLEDOVAT

Stávající silnice v průtahu obce bude výhledově převedena do nižší kategorie. Obyvatelům Lechovic nyní ubyl hluk i prach z přemíry dopravního ruchu od vozidel projíždějících středem vesnice, ale je jisté, že ubyli i strávníci v místních vyhlášených restauračních zařízeních. Obec se však v budoucnu může stát vyhledávanějším místem pro ubytování výletníků v klidném místě s vinohradnickou tradicí.

Nyní už nezbývá než doufat, že se v brzké době dořeší proces odvolání proti dostavbě navazujícího obchvatu Znojma a tento jihomoravský silniční tah bude dokončen.

Ing. Pavla Gumanová
Ing. Radek Pachl
DOSING – Dopravoprojekt Brno group, spol. s r. o.

Ing. Tomáš Jakl
Linio Plan, s. r. o.

× Full - selfpromo