Jan Bednář
Jan Bednář pracuje na projektu Talbrücke Volmarstein v Dortmundu od října 2018. Složitá stavba na dálniční tepně A1 probíhá pomocí přesuvné skruže a pro mladého přípraváře divize 4 Metrostavu a vášnivého házenkáře jde o první projekt v zahraničí. Nakonec v Dortmundu, kam šel původně jen na zkušenou, pravděpodobně stráví celou dobu výstavby až do roku 2022.
Jak se stalo, že jste se ocitl v Německu?
Úplně na začátku, což je zhruba dva roky nazpět, jsem se v nezávazném rozhovoru se svým bývalým nadřízeným Ing. Davidem Stempákem zmínil, že bych neměl problém za určitých podmínek pracovat pro divizi v zahraničí. V následujícím roce mě vedení divize oslovilo, zda bych měl zájem o práci na projektech v Německu. Zpočátku se jednalo o projekt v Pirně, který bylo potřeba personálně zajistit, a jako zkušební dobu a přípravu jsem měl strávit se svými kolegy v Dortmundu na stavbě dálničního mostu Talbrücke Volmarstein. Poprvé jsem odcestoval do Dortmundu v říjnu 2018 a měl jsem zde působit zhruba do konce roku 2018. Následně jsem odcestoval na delší plánovanou dovolenou – a jak už se to stává – vše bylo na začátku února 2019 jinak. Především z důvodu personálních změn na projektu mi bylo nabídnuto setrvat na stavbě v Dortmundu. Po zvážení všech pro a proti a také po vzájemné dohodě s přítelkyní jsem se rozhodl v Dortmundu zůstat. Divize mi vytvořila takové podmínky, které byly pro nás oba přijatelné, a proto jsem na nabídku kývnul.
Kolik vás je na stavbě a můžete přiblížit, co máte na starosti?
Personální obsazení projektu se v čase různě měnilo, ale v současnosti jsme nasazeni na projekt Talbrücke Volmarstein dva. Mám zde ještě kolegyni Ing. Jitku Obračajovu, která zde pracuje jako fakturantka. Paralelně s touto stavbou zde má divize projekt Hengstey Brücke, na kterém je nasazen jako stavbyvedoucí kolega Ing. Libor Švec. Momentálně tedy v oblasti Dortmundu působíme tři a s těmito kolegy jsme v zásadě v úzkém pracovním kontaktu.
V projektu Talbrücke Volmarstein se jedná o výstavbu dvou dvoutrámových předpjatých mostů o 10 polích v celkové délce cca 300 m. Součásti projektu byla příprava staveniště, demolice jižního mostu, výstavba nového jižního mostu, demolice severního mostu, výstavba nového severního mostu a následné předání stavby. Celá stavba je doprovázena mnoha dopravními změnami. Nyní je doprava vedena pouze na stávajícím severním mostě (4 jízdní pruhy), po dokončení jižního mostu bude převedena na nový jižní most (6 dopravních pruhů). Z tohoto důvodu je stavba velice náročná, jelikož se nachází na německé dálniční tepně A1 a celá realizace je doprovázena dopravními kolonami v místě výstavby. Realizace probíhá pomocí přesuvné skruže, vždy v délce taktu cca 30 m, který v současnosti trvá 2 týdny. Momentálně se nacházíme v druhé polovině výstavby nového jižního mostu.
Od začátku jsem na stavbě působil jako přípravář. To představovalo přípravu podkladů a vytváření části dokumentace pro stavbu, dále správu dokumentace v elektronickém systému a další činnosti spojené se stavební přípravou.
Jelikož jsem dříve pracoval na divizi 4 jako přípravář na útvaru technického náměstka, tak v současnosti působím i jako technická podpora na projektu Gottleubatalbrücke v Pirně.
Liší se v Německu systém a přístup k práci?
Od začátku jsem si musel zvykat na odlišnou mentalitu Němců. Věci, které jsou u nás samozřejmostí, tady nefungují a platí to i naopak. Stávaly se i situace, které se jevily jako osobní útoky, ale časem jsem pochopil, že mé domněnky byly liché. Bohužel nemám dokonalé srovnání z pohledu přípraváře na stavbě v Česku a v Německu, poněvadž jsem dříve působil na jiné pozici. Němci jsou například velice svědomití v předvýrobní přípravě, kde vše musí být až do detailů, které jsou z mého pohledu v dané fázi zbytečné. A snaží se od začátku připravit podklady, aby byly pochopitelné pro všechny, kdo s nimi přijdou do kontaktu i bez důkladné znalosti problematiky. Samozřejmě jsou výjimky potvrzující pravidlo. Naopak bych řekl, že Němci dokáží ocenit, pokud člověk ukáže, že něco umí a je na něj spolehnutí.
Jak dlouho chcete v Německu pracovat?
Asi nedokážu na tuto otázku přesně dopovědět. S vedením divize jsme domluveni na setrvání do konce projektu Talbrücke Volmarstein, což odpovídá zhruba polovině roku 2022.
Jak jste se dostal do divize 4 Metrostavu a co vás v ní drží?
K divizi 4 jsem se dostal úplnou náhodou. V posledním ročníku na ČVUT oboru Konstrukce a dopravní stavby byl můj dobrý kamarád a spolužák na pohovoru u divize 4, ale rozhodl se pro jinou konkurenční firmu a mně dal tip. Dal mi i přímý kontakt na tehdejšího technického náměstka, kterému jsem poslal životopis s motivačním dopisem. Následně jsem byl pozván na pohovor a do dvou týdnů jsem nastoupil jako technik student. To bylo v únoru 2012. Bohužel během následujícího roku naplno propukla krize v dopravním stavitelství a bylo mi nabídnuto přestoupit k divizi 8. Tato epizoda trvala 2 roky. Celou dobu jsem však byl v kontaktu s kolektivem z divize 4. Když už jsem byl jednou nohou z Metrostavu, ozval se mi můj bývalý kolega Ing. David Stempák s nabídkou se opět vrátit na původní místo, což jsem v zásadě obratem přijal. Mohu tedy říct, že u divize mě vždy držel kolektiv lidí, od kterých jsem měl možnost se mnoho naučit, byli mi ochotni kdykoliv pomoci a zažili jsme spolu i hodně mimopracovního. A v neposlední řadě možnost se podílet na stavbách rozsahu odpovídajícímu velikosti a významu Metrostavu.
Co vás baví na německém způsobu života?
Nemůžu asi říci, že mě baví německý způsob života, ale do Německa jsem odešel kvůli změně. Chtěl jsem si vyzkoušet, jaké to je pracovat a žít v zahraničí. Navíc se zde můžu věnovat sportu, kterému se věnuji celý život a tím je házená. Pouze na amatérské úrovni, ale podmínkami a pojetím se to nedá s Českou republikou vůbec srovnávat. Tím, čím je pro fotbalisty Anglie, tím je pro házenkáře Německo. S tím je i spojeno, že jsem několikrát v týdnu v kontaktu s rodilými Němci a mám možnost je daleko více poznat a lépe jejich mentalitu pochopit.
