Jakub Mareš
Tak by se dala s nadsázkou popsat práce šestadvacetiletého Jakuba Mareše, který se intenzivně připravuje na projekt divize 4 Metrostavu v německé Pirně. Na obchvatu města kousek za českou hranicí vyroste nový kilometrový semi-integrovaný most, na němž se podílí i ocelářská divize Metrostavu. Pro mladého přípraváře a stavbyvedoucího nejde o první stavbu v Německu. Podílel se také na výstavbě dvou dálničních mostů v Dortmundu na dálnici A1 Bremen – Köln.
Čeká vás několik let práce v Německu, už máte načtenou německou stavební legislativu?
Čekají mě ještě minimálně 3 roky práce na německém projektu v Pirně ve sdružení BeMo Tunnelling GmbH a Metrostav a.s. Načtenou stavební legislativu určitě nemám, jen přečíst by jistě zabralo pár měsíců, a to se nebavíme o tom, abych ji pochopil a naučil se ji. Naštěstí nejsem právník, ale pořád technik. Co můžu říct o německé stavební legislativě, tak zadávání zakázek a smluvní podmínky pro stavebnictví se neřídí smluvními podmínky dle FIDICu, jak jsme zvyklí u nás nebo v jiných evropských státech, ale Němci mají své vlastní podmínky tzv. VOB – Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen, které si stanovili již v roce 1926. Od té doby proběhlo samozřejmě spoustu revizí, které přizpůsobují předpisy neustálým inovacím ve stavebnictví a zároveň evropské legislativě. Pro nás je to něco nového, měli jsme v rámci firmy jedno školení na toto téma v Essenu, ale spoustu věcí se dozvídáme postupně od německých kolegů. Já se spíš zajímám o technické předpisy a normy pro inženýrské stavby tzv. ZTV-ING předpisy. Pro tento rok jsem si dal za úkol naučit se německé technické předpisy pro hlubinné zakládání staveb a pro provádění betonových konstrukcí.
Můžete popsat stavbu, na které budete dělat?
Jedná se o jeden stavební objekt z jižního obchvatu německého města Pirna, který bude převádět mimo město hlavní tah z Děčína na Drážďany. Náš stavební objekt se skládá z napojení na stávající komunikaci I. třídy B172 Děčín – Drážďany, který zahrnuje silniční zářez o objemu 120 000 m3 a dále z vystavění nového kilometrového semi-integrovaného mostu vysouvaného přes údolí. Semi-integrovaný je název pro most, který je z části pevně spojen se spodní stavbou a na zbylých pilířích a opěrách je most uložen klasicky na ložiskách. Čili spodní stavba částečně staticky spolupůsobí s horní nosnou konstrukcí mostu. Výhoda tohoto řešení je v odstranění drahých konstrukcí ložisek na pilířích a jejich náročné údržby a výměny. Dále má most ocelovou nosnou konstrukci a spodní stavba se skládá z 9 betonových pilířů. Nejvyšší z nich má necelých 70 metrů. Po dostavění naší části obchvatu na nás naváže ještě stavba 300metrového tunelu a posledním stavebním objektem je napojení této nové trasy na stávající vnější obchvat města.
Jak velký tým na stavbě budete mít?
Tým na stavbě malý úplně nebude, počítáme najednou se 30 svářeči, kteří budou pracovat na ocelové konstrukci mostu, a dále 30 betonáři pro stavbu 2 až 3 pilířů zároveň. Stavba pilířů a ocelové konstrukce a její vysouvání bude probíhat paralelně. Čili budeme muset stíhat stavbu pilířů, abychom nezdržovali oceláře. Zbytek osazenstva na stavbě budou tvořit technici do 15 lidí – technické vedení, projektový vedoucí, stavbyvedoucí, mistři, příprava, geodeti, nákupčí a fakturant. V neposlední řadě s námi v buňkovišti na stavbě bude sedět i dozor investora.
Liší se jednání s investory oproti ČR?
Co jsem měl možnost zažít, tak německý investor DEGES „německé ředitelství silnic a dálnic“ je ještě větší pedant, než u nás v ČR, ale myslím, že ty rozdíly nejsou až tak veliké. Spíš jde o německou mentalitu, vše musí být předem pečlivě připraveno a na stavbě vlastně není místo ani čas pro improvizaci, jak dobře známe z českých zakázek. Co je úplná novinka oproti České republice, je schvalování prováděcí dokumentace. U nás si zhotovitel stavby objedná dokumentaci u projekční firmy, a ta zodpovídá za kvalitu a proveditelnost. V Německu si také zhotovitel stavby objedná dokumentaci u projekční firmy, ale tato dokumentace je podrobená schvalovacím procesem investora. Investor si objednává tzv. Prüfingenieura, který svým razítkem potvrzuje správnost a proveditelnost prováděcí projektové dokumentace. V tomto schvalovacím procesu se vyjadřují zároveň i úřady, dozor stavby a bezpečnostní technik. Čili by se dalo říct, že příprava a schvalovací proces je náročnější a zdlouhavější, odhalí spoustu nedostatků zadávací dokumentace, a provádění je tudíž rychlejší oproti ČR.
Jaké budou milníky výstavby, po kterých si „oddechnete“?
Jak se jedná o projekt na 3 roky, tak se snažím si dávat milníky po relativně krátké době, aby hlavně člověk viděl pozitiva. Prvním milníkem již byl fyzický začátek činností na stavbě. Na další milník, který očekávám v horizontu 14 dní, je nastěhování se z provizorní kanceláře v centru Pirny do buňkoviště na stavbě, pro které jsem zajišťoval připojení sítí – voda, elektřina a odpad. Takže na tento milník se těším, protože člověk bude potom denně na stavbě a může řešit věci bezprostředně. Jinak velkými milníky, po kterých si člověk opravdu oddychne, budou dokončení veškerých zemních prací, hlubinného založení pro pilíře a opěry mostu, dokončení prvního pilíře, vysunutí prvního taktu ocelové konstrukce, dokončení pilířů, celkové vysunutí mostu, a téměř naposledy si zhluboka oddechneme, až ocelový most bude v definitní poloze kompletně spřažen s pilíři. Úplně naposledy si oddechneme, až budeme za 3 roky slavit předání stavebního objektu investorovi.
Na které technické části se těšíte?
Nejvíc se těším na stavbu pilířů. Pilíře budeme stavět pomocí šplhacího bednění. Bednění bude po dokončení taktu odsunuto od hotové betonové části a vyzdvihnuto pomocí věžového jeřábu do nové polohy. Takto budeme šplhat až do 70metrové výšky. Jeden takt betonového pilíře – ustanovení bednění, armování, samotnou betonáž a odbednění máme v plánu stíhat za 6 pracovních dní, čili jeden týden od pondělí do soboty.
Dále se těším na sestavování a výsun ocelové konstrukce, který bude realizovat ocelářská divize 3 Metrostavu.
Museli vás přesvědčovat, abyste šel do Německa, nebo se vyloženě těšíte na život a práci v cizí zemi? Kdo vás případně definitivně zlomil?
Vyloženě přemlouvat mě nikdo nemusel. Vše začalo ještě při studiu, když jsem pracoval na dálnici D3 na úseku Bošilec – Ševětín. Zde jsem pracoval v pozici asistenta stavbyvedoucího pod vedením Davida Režnara a hlavního stavbyvedoucího Martina Friče. Kolegové právě dostali tuto nabídku jít pracovat do Německa. A když zjistili, že umím německy, tak jsem dostal nabídku i já. Po předložení nabídky práce jsem vše probral s přítelkyní, s rodinou a od nich jsem cítil od začátku podporu. Poté jsme 11. dubna 2017 poprvé odcestovali jako jeden tým do Dortmundu, kde nás čekali kolegové z dceřiné firmy BeMo Tunnelling GmbH.
Jak často budete pendlovat mezi Prahou a Německem?
Výhoda této stavby je určitě vzdálenost mezi Prahou a Pirnou. Po překročení česko-německých hranic na dálnici D8 sjíždím již po ujetí 20 km na Pirnu. Dojíždění mezi Prahou a Pirnou se dá zvládat téměř každý den. Jde o hodinu a půl v autě, čili celkem 3 hodiny denně dojíždění. V Pirně hledáme aktuálně služební byty, ve kterých bude možnost přespat při delším pracovním nasazení. Výhoda tedy je, že když budu chtít, tak se prostě sbalím a dojedu domů do Prahy. To se oproti práci v Dortmundu radikálně změnilo.
Jak jste se dostal do divize 4 Metrostavu a jaká je vaše stavařská historie?
Od začátku vysoké školy jsem pracoval u mého otce v projekční firmě. Projektovali jsme místní komunikace, rekonstrukce obecních domů, církevních staveb a malé stavby regionálního významu na Lounsku. Když se blížil konec vysoké školy, chtěl jsem zkusit něco jiného. Byl jsem již 5 let v projekci a ze stavby jsem bohužel nic neviděl, a to nemluvím o tom, že jsem studoval betonové mosty, chtěl jsem tedy dělat něco v oboru. Proto jsem poslal životopis do Metrostavu. Vybrala si mě divize 4, přesně tehdejší vedoucí provozu mostních technologií na divizi Martin Ředina. Poté jsem půl roku při psaní diplomové práce již pracoval v Metrostavu a ihned po dokončení studia jsem byl vyslán do Německa.
