Příprava klíčové stavby pokročila. Modernizace a zdvoukolejnění trati Brno – Přerov, úsek Kojetín – Přerov s rychlostí 200 km/h

„Modernizace trati – Brno – Přerov, 5. stavba Kojetín – Přerov“ je navržena v délce téměř 16 000 m především na území Olomouckého kraje, pouze v katastru Chropyně protíná severní výběžek Zlínského kraje. Záměr je navržen v souladu s územně plánovací dokumentací obou krajů a předpokládá trvalé zábory o celkové výměře cca 550 000 m². Stavba zahrnuje modernizaci žel. stanice Kojetín, traťový úsek Kojetín – Chropyně, žel. stanici Chropyně, traťový úsek Chropyně – Přerov a také předpokládá nemalé zásahy do jižní části žel. stanice Přerov. V rámci úseku Chropyně – Přerov se ruší dosavadní žel. stanice Věžky a nahrazuje se zastávkou v obdobné poloze (viz obr. 1). V návaznosti na modernizaci stanice Kojetín dojde nevyhnutelně i ke stavebním zásahům v části dvou navazujících tratí do Kroměříže a Tovačova. Zvýšená kapacita trati přinese zrychlení a zkvalitnění v oblasti osobní dopravy, ale poskytne i dostatečnou rezervu pro vedení vlaků dopravy nákladní.

Zpracování dokumentace pro vydání rozhodnutí o umístění stavby „Modernizace trati – Brno – Přerov, 5. stavba Kojetín – Přerov“ proběhlo pod taktovkou projektové společnosti MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. společně s firmou SAGASTA s. r. o., kdy jedním ze stěžejních bodů projektové přípravy souboru staveb je problematika zrušení desítek úrovňových křížení, protože traťová rychlost nad 160 km/h neumožňuje zachování železničních přejezdů. Ministerstvo životního prostředí vydalo v prosinci roku 2018 stavbě souhlasné závazné stanovisko dle zákona č. 100/2001 Sb. (EIA). V současnosti reaguje investor a projektant na četné neutuchající podněty dotčených orgánů státní správy a dalších subjektů. Realizace stavby je uvažována v letech 2024 – 2027.

JEDNODUCHÁ STAVBA JEN NA PRVNÍ POHLED

Dle prvního dojmu se jedná o snadný projektový úkol modernizace trati ve stávající stopě, a zároveň posledních cca 15 km do žst. Přerov je trať vedena jednoduchým směrovým motivem, na nízkém náspu. Výčtem těchto parametrů jakákoliv jednoduchost projektu končí. Trať totiž prochází rovinatou krajinou nivy řeky Moravy, kdy celé území je oblastí kumulovaného povodňového rozlivu řeky Moravy a Bečvy. Rozšířením tělesa pro 2. kolej musí být vytvořen staticky odolný homogenní profil náspu odolávající častému vzdutí řeky Moravy. Negativní dopad efektu bariéry tělesa bude eliminován výstavbou inundačních objektů příslušného počtu, rozmístění a kapacity.

Souběžnou novou kolej nelze navrhovat jako prostou rovnoběžku k jednokolejné stávající trati. Vzhledem k dalším aspektům musí například být za všech okolností splněna podmínka, aby po dobu realizace rozšíření tělesa s novou kolejí byl umožněn provoz na koleji stávající. Stavba negeneruje žádné výzisky ze zemních prací a objem materiálu odpovídajících parametrů na rozšíření tělesa je značný, proto má stavba výrazně zápornou bilanci hmot. Nevýhodou je i skutečnost, že 5. stavba musí být realizována ze souboru staveb jako první, a nedá se uvažovat s využitím přebytků z navazujících staveb.

Úsek 5. stavby je lokalitou, kde v budoucnu má dojít ke křížení kanálu Dunaj– Odra –Labe s tratí Brno – Přerov. Komplikací je fakt, že závěry poslední studie trasy kanálu se zásadně odchylují od grafických údajů zanesených v územně plánovacích dokumentacích.

V neposlední řadě je stavba specifická z hlediska trakčního napájení. V současnosti je oblast elektrifikována stejnosměrnou napěťovou soustavou 3 kV, vybudovanou v roce 1996. Traťový úsek Chropyně – Přerov, konkrétně bod vzdálený cca 5 km od žst. Přerov, se stane novým místem styku střídavého a stejnosměrného systému. Součástí stavby je nadzemní napájecí vedení z měnírny Říkovice. Bude zde osazeno 25 příhradových stožárů vedených volnou krajinou v nejkratší trase délky cca 5 km (viz obr. 2). Uvažují se dvě trakční napájecí stopy plus jedna zpětná o napětí 25 kV a třífázové napájecí vedení 22 kV.

RUŠENÍ PŘEJEZDŮ A SILNIČNÍ KOMUNIKACE

Legislativa neumožňuje z důvodu bezpečnosti zachování úrovňového křížení železnice a silniční komunikace při rychlosti nad 160 km/h. Zrušení všech žel. přejezdů na trati Brno – Přerov je jedním z klíčových přínosů modernizace trati. V úseku 5. stavby bude zrušeno 14 železničních přejezdů na silnicích II. a III. tříd i místních a účelových komunikacích. V přípravě a projednání stavby se rušení železničních přejezdů a jejich náhrada mimoúrovňovým křížením stává bezpochyby tématem číslo jedna.

Stávající konfigurace, kdy niveleta koleje je blízká okolnímu terénu, je pro návrh mimoúrovňového křížení nejméně vhodná. Současně se musí brát na zřetel riziko záplavy a vysoká hladina podzemní vody. I přes tyto skutečnosti je v pěti případech navržena varianta podjezdu nebo podchodu. Předmětem pochybnosti a nelibosti je nutná instalace technologie pro čerpání dešťových vod, která bude následně, společně s novou komunikací, předána jejímu současnému vlastníkovi. Ovšem i vlastnictví mostní konstrukce silničního nadjezdu, která nahradí žel. přejezdy v dalších pěti případech, je pro vlastníka komunikace velkou finanční zátěží. Pro menší obce se jedná o takové břímě, že povětšinou souhlasí s rušením přejezdů na veřejných účelových komunikacích bez náhrady (celkem 4 případy). Výrazně menší náklady na investici i budoucí údržbu totiž přinese doplnění systému účelových komunikací umožňující objetí původního místa křížení.

V zastavěných oblastech některá úrovňová křížení nelze nahradit nadjezdem nebo podjezdem plných parametrů. Pokud se jedná o silnici vyšší kategorie, dochází k přesměrování tras tranzitní dopravy, které vyvolá nutnost rozsáhlých úprav komunikační sítě v oblasti. V případě 5. stavby k takovému jevu dochází v oblasti města Kojetína, kdy je do stavby zařazena vyvolaná investice v podobě části obchvatu města v délce cca 3,0 km.

Každá náhrada železničního přejezdu by vydala na nemalou samostatnou stavbu. Jedná se o desítky vyvolaných stavebních objektů přeložek komunikací, silničních mostů, propustků a přeložek inženýrských sítí, které nebývalou měrou nafukují rozsah stavby a komplikují její přípravu. Budoucí vlastníci těchto silničních staveb (města, obce a kraje), pokud se vůbec se zrušením přejezdu a návrhem náhradního řešení ztotožní, dokáží být nápomocni přípravě stavby díky zdejšímu právnímu prostředí jen ve velmi omezené míře. Železniční investor se ocitá v absurdní situaci, kdy drtivá většina komplikací a zdržení v přípravě souvisí s návrhem vyvolaných mimodrážních objektů.

MOST PŘES ŘEKU MORAVU

Z důvodů zdvoukolejnění trati a nevyhovujícímu stávajícímu mostu je pro překonání řeky Moravy navržen nový objekt, který tvoří dva jednokolejné mosty na společných, hlubinně založených, železobetonových opěrách. Nosná konstrukce (NK) mostu je ocelová o rozpětí 36,0 + 69,0 + 36,0 m. NK tvoří v krajních polích ocelové plnostěnné nosníky s proměnlivou výškou. Střední pole je navrženo z ocelových nosníků vyztužených obloukem (Langerův trám) se vzepětím uprostřed 11,9 m. Kolejové lože na objektu je uloženo v ocelovém žlabu, který je doplněn ocelovými příčníky a podélnými výztuhami. Spodní stavbu tvoří železobetonové opěry a pilíře, které budou hlubinně založeny na velkoprůměrových pilotách. Zajímavostí v návrhu je nutnost vyhnout se oblasti dubových pilot, na kterých jsou založeny opěry dnešní mostní konstrukce.

VÝPRAVNÍ BUDOVY A KOMFORT CESTUJÍCÍCH

Na základě multikriteriálního vyhodnocení stavu dosavadních výpravních budov v žel. stanici Kojetín a Chropyně jsou uvažovány tyto objekty k demolici.

Varianta celkové rekonstrukce byla vyloučena. Budovy jsou předimenzované, dispozičně nevyhovující, stavebně-technický stav neodpovídá uvažovanému umístění citlivého technologického zařízení, provoz budovy je nehospodárný. Vzhledem ke stávajícímu stavu budov není reálné nalézt nové využití pro komerční nebo komunální účely.

V souvislosti se současným objektem chropyňské výpravní budovy stojí za zmínku jeden historický postřeh. Ve služebním bytě, tehdy takřka nové budovy, se 4. dubna 1882 do rodiny železničního úředníka narodil malíř, grafik a sochař Emil Filla. Jeho osobnost a dílo bude připomenuto ve veřejně přístupných prostorách nového výpravního objektu.

V rámci stavby jsou navrženy objekty nové, dispozičně uzpůsobené potřebám cestujících, požadavkům pokročilého řízení dopravy a prostorovým nárokům zabezpečovací, sdělovací a silnoproudé techniky (obr. 5 – nová výpravní budova v železniční stanici Chropyně). Celkové architektonické řešení nového objektu vychází ze stavebního programu předaného uživatelem. Velikost prostoru technického zázemí je přizpůsobena požadavkům navržené technologie a čekárny pro cestující jsou dimenzovány na hodnoty průměrné denní frekvence cestujících předané investorem. Vnější vzhled vychází z principů moderní soudobé architektury. Provozní schéma je jasné a přehledné: na hlavní bezbariérový vstup z přednádražního prostoru navazuje čekárna s prodejem jízdenek a dalšími službami pro cestující. Z čekárny je umožněn východ na 1. nástupiště a dále krytý příchod ke schodišti do podchodu.

Urbanistické situování nových objektů vychází z platných územních plánů obou měst a účelně navazuje na veřejný městský prostor. Umístění objektů dále vychází z nového uspořádání kolejiště a nástupišť, z umístění nových podchodů, z celkového dopravního řešení a z předpokládaného pohybu cestujících v řešeném přednádražním prostoru. Rozptylové plochy jsou doplněny městským mobiliářem, stojany na kola, zelení a navazují na ně parkoviště nebo parkovací stání typu P+R a K+R.

Obě žel. stanice budou vybaveny nástupišti umožňujícími nástup v úrovni vstupu do vlaků. Přístupy na tato nástupiště jsou navrženy novými podchody v bezbariérovém provedení. Návrh respektuje moderní trend spočívající v možnosti vstupu cestujících do podchodu přímo z veřejného prostoru bez nutnosti projít odbavovacími prostory. V žel. stanici Kojetín, která je stanicí přestupní pro směr Kroměříž/ Hulín, je umožněn vstup do podchodu i z protější strany kolejiště. Samozřejmostí je grafický a zvukový informační systém pro cestující a komplexní vybavení stanice pro osoby s handicapem.

Každá drážní stavba je specifická a prostředí, ve kterém se projektant a investor pohybují je značně nehomogenní z hlediska územního, geologického, majetkového, místní samosprávy, správy infrastruktury, výkonu státní správy, makroekonomických aspektů apod. Příprava a realizace drážních staveb pro vyšší rychlosti je impulsem a motivací pro všechny zainteresované. Zpracovatel dokumentace uplatňuje zkušenosti a vynakládá veškeré úsilí a profesionalitu, aby tuto dobu jako novou epochu pozitivně vnímala i široká veřejnost.

Ing. Petr Jemelka
MORAVIA CONSULT Olomouc a.s