Ředitel Dopravního podniku Ostrava Daniel Morys.
Ředitel Dopravního podniku Ostrava Daniel Morys má dlouhodobě ambici dovést firmu na pozici nejmodernějšího dopravního podniku v České republice. Zdůrazňuje, že to není jen záležitost vozového parku a jeho ekologizace, ale zejména zvyšováním komfortu, čistoty a bezpečí pro cestující. Ty označuje za klíčové klienty a říká, že jsou jediní, kteří mohou modernost opravdu posoudit.
Máte ambici být nejmodernějším DP v ČR. Co vlastně znamená „modernost“ v MHD?
Ano, chceme být nejmodernější, ale v našem pojetí. Rozhodně se nejedná jen o to, mít nejmodernější tramvaje nebo technologie, které se nám daří pořizovat a zavádět. Jde také o to, abychom uplatňovali moderní systém řízení. Znamená to umožnit zaměstnancům vnímat, že poskytují servis, který má charakter opravdové veřejné služby. Včetně toho, že si uvědomí, jak může jejich vlastní práce přispět k výsledné kvalitě. Třeba tím, že počkají na cestujícího, který dobíhá jejich spoj. Jinými slovy – zkvalitňování vztahů uvnitř firmy věnujeme značné úsilí. Jsme totiž přesvědčeni, že bez spokojených a motivovaných zaměstnanců se pověst moderní firmy budovat prostě nedá.
Všichni ale musíme přemýšlet o tom, že smyslem naší existence jsou cestující. Každý, kdo s námi jezdí, je naším klíčovým klientem, kterého nechceme ztratit a zároveň v něm chceme vzbudit dobré pocity.
To klade velké nároky právě i na firemní interní komunikaci. Dopravní podniky jsou totiž často z pohledu logistiky vyladěné k dokonalosti, ale někdy se z nich vytrácí lidský faktor. Je potřeba si uvědomit, že v moderním pojetí dopravního podniku jde hlavně o lidi, ne o stroje.
Vědí cestující, že je vnímáte jako klíčové klienty?
Od prvního okamžiku, kdy jsem nastoupil do DPO, jsme zavedli novou metodiku měření spokojenosti cestujících. Dnes ji používáme už sedm let. A díky tomu můžeme sledovat trendy.
Pro sběr dat využíváme metodu dotazování v terénu. I když digitální cesta může rovněž poskytnout využitelné výsledky, při osobním kontaktu získáváme kvalitativně odlišné odpovědi.
Ze srovnání výsledků za toto období vyplývá, že jsme výrazně posílili značku DPO, zlepšili její image i atraktivitu jako zaměstnavatele. Takže mohu říci, že to vědí. A těší mě to.
Kromě maximálního komfortu pro cestující, kteří by měli mít do budoucna k dispozici například neomezené Wi-Fi připojení ve vozidlech i na zastávkách, kladete velký důraz na bezpečnost. Využíváte například antikolizní systém. Jak se osvědčuje?
Spokojenost cestujících úzce souvisí s jejich pocitem bezpečí. Ten zvyšuje důvěru a my se soustřeďujeme na opatření, která pocit bezpečí posilují.
Naše strategie stojí na čtyřech pilířích. Komfort, čistota, bezpečí a ekologie. U poslední jmenované ekologie potom platí, že MHD „dýchají i ti, kteří s ní nejezdí“. Veřejná doprava je urbanistický prvek, součást města.
Antikolizní systémy s tím souvisejí, ovlivňují nejen bezpečnost cestujících v MHD, ale i motoristů a chodců.
Páteř MHD tvoří v Ostravě tramvaje – Stadler Tango a Škoda 39T. Antikolizní systém je individualizovaný pro každý typ vozidla. Nyní je instalovaný ve všech stadlerech. V dalším kroku ho chceme mít i ve všech škodovkách. V nich bude navíc už o generaci „chytřejší“.
Jaký typ situací je antikolizní systém schopen řešit?
Nejtragičtější následky může mít nehoda, při které jedna tramvaj najede do druhé, případně do jiného vozidla, které je v kolejišti. Do cesty se jí může dostat i cyklista nebo chodec, na trati se může objevit překážka, jako spadlý strom.
Náš systém primárně řidiče upozorní, umí ale i automaticky zabrzdit. To může zabránit tragédii třeba i v případě řidičovy náhlé indispozice.
U autobusů pro změnu testujeme asistenční systém. Nejde o tzv. závislou trakci a rizikové situace se dají řešit širší škálou způsobů. Jednoduše řečeno – autobus může překážku objet.
Uvnitř vozidel instalujete kamery, které už pomohly Policii ČR v řešení mnoha případů. Jakého druhu byly?
Kamery chrání naše cestující pasivním způsobem. Neumíme řešit negativní sociální jevy jako vandalismus nebo zneužívání návykových látek. Ale chceme je vytlačit mimo MHD, aby se v ní cestující mohli cítit bezpečně. Od provozovatele to očekávají a mají právo to po něm vyžadovat.
V našich průzkumech na 90 procent dotázaných respondentů označilo kamery za správné řešení. Nedávno jsme podepsali kontrakt, který nám umožní pokrýt kamerovým systémem se záznamem 100 procent našeho vozového parku. Myslím, že výtržníci si rozmyslí, než začnou dělat něco nekalého.
Samozřejmě striktně dbáme na dodržování zásad GDPR. Naše specializované pracoviště nicméně záznamy vyhodnocuje a kooperuje s městskou i státní policií. Porušovat zákon v MHD se zkrátka v ostravské MHD nevyplatí.
Jste také velmi důslední ve snižování hlukové zátěže. Stojí ty nemalé investice za to?
Rozhodně! Vnímání hluku je logaritmická funkce. Co to znamená? Představte si třeba vysavač. Jeho hlučnost stačí snížit vlastně jen nepatrně, doslova o pár decibelů, a přestanete ho vnímat. Obvykle je hranicí zlomu úroveň plus minus 60 decibelů. A to platí u vysavače a stejně tak u tramvaje. Jen v jejím případě vyjde snížení hlučnosti o něco dráž.
Když se ale k těmto opatřením přistoupí ve správný čas, a vyřeší se tak zároveň obnova infrastruktury, prodlouží se její životnost a ušetří náklady na běžnou údržbu. Snížení hlukové zátěže je vlastně doprovodným jevem využití moderních konstrukcí.
Pomoci může také lepší uzpůsobení podvozku na kolejový svršek, odpružení některých prvků, ozelenění tramvajových tratí a jejich moderní konstrukce – zejména pevná jízdní dráha. Samozřejmě tam, kde je to třeba, pomáhají i protihlukové stěny.
Je to ale individuální, každý člověk vnímá hluk jinak. To, co je pro někoho „šedý šum“, při kterém se mu dobře usíná, může jiný člověk označit za „randál“.
Tramvaje, které provozujete, dokážou jezdit rychlostí až 80 km/h. Dá se to vůbec v městské aglomeraci využít?
Na několika úsecích to opravdu využijeme. Přináší to časové úspory. Je ale pravda, že naši předchůdci projektovali tramvajové tratě na nižší rychlosti, odpovídají tomu třeba menší poloměry oblouků.
I další úseky chceme přizpůsobit vyšším rychlostem. Znamená to třeba uvést je do souladu s preferenčním systémem na křižovatkách.
Mluvíme o stávajících tratích. Vy ale chystáte i výstavbu nových. Jak to s nimi vypadá?
Systém MHD chceme rozvíjet podle jednoho hlavního kritéria: Tam kde jsou lidé, tam, kde hromadnou dopravu potřebují, měla by také jezdit.
Historickým dluhem je dostavba tramvajové tratě pro sedmý a osmý obvod v Ostravě-Porubě. Ta je spjata už se samotným vznikem této části městského obvodu v šedesátých letech minulého století. Konkrétní plán tramvajové dopravy, která by nahradila provizorní dopravní obsluhu tvořenou autobusovými a trolejbusovými linkami, však dosud nebyl bohužel realizován. Ani po více než 50 letech existence těchto sídlišť na sedmém a osmém porubském obvodě tak nemají jeho obyvatelé k dispozici přímé spojení tramvají s centrem města. Je proto nejvyšší čas na dostavbu této tramvajové tratě. A to nejen proto, že se zde kvůli narůstajícímu počtu aut neustále zhoršuje dopravní situace.
V přípravě této náročné stavby nás ale čeká ještě několik kroků. Nejprve musíme zajistit kompletní dokumentaci pro povolení dalšího stupně projektové přípravy a podat žádost o posouzení vlivu stavby na životní prostředí. Pak se můžeme posunout dál. Vinou covidových restrikcí bohužel některé už dříve připravené dokumenty pozbyly platnosti, a je proto třeba je aktualizovat.
Rádi bychom, aby tramvaj na sedmý a osmý porubský obvod jezdila v roce 2028. Zároveň ale pracujeme i na takzvané „první míli“, která propojí Dolní oblast Vítkovic s centrem města. To je projekt, který by měl vyřešit dopravní obsluhu nově se rozvíjející oblasti.
Obě tratě si dohromady vyžádají náklady v nižších jednotkách miliard korun. Rozvoj tramvajové dopravy jako nejekologičtější formy je velmi štědře podporován Evpropskou unií.
Z pohledu samotné výstavby jsou už dnes naštěstí k dispozici technologie, které umožňují zkrátit lhůty samotné stavby. Během několika měsíců zvládneme postavit základní konstrukci, čímž skončí ten největší nekomfort pro obyvatele z blízkého okolí.
V poslední době i lidé z jiných regionů, jako já, občas zaslechnou pojem „ostravské metro“. Může je to mást. Co si pod tím mají představit?
Znamená to přechod na systém páteřních linek, které jezdí v hustém intervalu. Intervaly jsou definované pro období špičky a mimo špičku. Je to nový koncept konstrukce jízdních řádů, kdy cestující nebude muset zjišťovat, kdy mu co jede, protože mu zkrátka vždycky něco pojede. Funguje to tak třeba v Brně nebo Bratislavě.
Díky tomu odstraníme jednu z velkých bariér pro cestování MHD. Prospěch z „ostravského metra“ tak bude mít většina cestujících.
Vyměňují si jednotlivé dopravní podniky mezi sebou zkušenosti?
Máme velkou výhodu v tom, že si nijak nekonkurujeme. Proto si můžeme zkušenosti navzájem předávat, a také to děláme. Vyvarujeme se tak třeba chyb, které udělal někdo jiný.
Setkáváme se na půdorysu Sdružení dopravních podniků, které má po celé České republice 22 členů.
I díky tomu má ČR celosvětově jedny z nejlepších systémů v oblasti hromadné dopravy.
Zakládáte si na tom, že jste z vozového parku prakticky vymazali dieselový pohon. Někdo je ale přesvědčen, že to bez něj nejde a nepůjde ani do budoucna…
Je to logické. Jestli má být někdo nositelem pokroku v ekologické mobilitě, pak je to největší dopravce v regionu. Program jsme nazvali „Bez dieselu“ a znamená to, že pokud nenastane nepředvídaná krizová situace, jsme opravdu schopni zvládnout přepravu našich cestujících bez autobusů se spalovacími motory na naftu. Ty držíme už jen jako zálohu. Zbytek jsou vozidla na elektrický pohon – tramvaje, trolejbusy a elektrobusy, případně autobusy na CNG.
Jsme si přitom vědomi, že i CNG generuje určité oxidy dusíku, takže předpokládáme, že je postupně nahradí kombinace moderních elektrobusů s vodíkovými autobusy.
Kvůli elektrobusům jste museli vybudovat celou infrastrukturu rychlodobíjecích stanic, aby byly při omezeném dojezdu schopny sloužit v běžném provozu. Ani to nebyl dostatečný ekonomický argument pro „naftu“ – sice přízemní, ale racionální?
Jsem přesvědčen, že právě elektrobusy budou z dlouhodobého hlediska představovat ekologický způsob provozování MHD všude tam, kde není možné nasadit tramvaje nebo trolejbusy. Technologie, které souvisejí s elektromobilitou, se nesmírně dynamicky vyvíjejí. Kdybychom je nezačali využívat už teď, zaspali bychom dobu a museli to později složitě dohánět.
Do výroby elektrobusů se navíc pouštějí i firmy, které v této oblasti nikdy nepůsobily, takže neustále roste konkurenceschopná nabídka řady evropských výrobců a další noví přibývají. A samozřejmě se objevují i výrobci z Asie, kteří dokážou splnit požadované standardy.
Zároveň je potřeba si uvědomit, že v této dekádě dochází k masivní obnově vozového parku MHD napříč celou Evropskou unií. Výrobní kapacity všech dodavatelů jsou tak velmi vytížené. Během jednoho až dvou programovacích období – protože vše se odvíjí od dotací – chtějí všichni od základu ekologizovat veřejnou dopravu. Investice do obnovy vozového parku jsou napříč trhem bezprecedentní.
Vraťme se na začátek: Jestliže se nejmodernějším dopravním podnikem v republice teprve chcete stát, znamená to, že zatím jsou některé DP v něčem modernější?
Konkurence v podobě individuální automobilové dopravy je speciálně u nás velká. Ostrava patří k nejprůjezdnějším krajským městům v ČR, takže motoristé nejsou příliš limitováni v cestách autem do centra.
Chceme být vnímáni jako nejmodernější. A jdeme tomu naproti. Postupně zlepšujeme například komfort zastávek, navigační informační systém nebo propojení technologií. Když to zjednoduším, pracujeme na tom, abychom odstranili zbývající bariéry v používání MHD.
Vždy budeme mít ale co zlepšovat. I kdybychom vše měli super nové a supermoderní, což zcela jistě není reálné. Tak například komunikaci s našimi cestujícími můžeme vylepšovat stále. Protože jediným skutečným hodnotitelem toho, jak a zda se nám to daří, jsou naši cestující.
Foto: Archiv DPO, autor
