Na foto: Přestavba zastávky Závada v rámci stavby „Dětmarovice – Petrovice u Karviné – st. hr. PL“.
Chtěl být výpravčím, stal se projektantem. Ředitel ateliéru železničních staveb SAGASTA s.r.o. Ing. Emil Špaček ale nádraží neopustil: projektuje jejich rekonstrukce a dostavby. Jedním z těch, které mu přirostlo k srdci, je Benešov u Prahy. „Byl to nádherný zážitek mít možnost během rekonstrukce nahlédnout například do salonku, jenž byl kdysi vyhrazený pro vévodu Františka Ferdinanda d‘Este, který zde přestupoval při cestě na nedaleké Konopiště,“ svěřuje se.
Než jste se stal projektantem, měl jste prý jiné ambice. Je pravda, že jste nejdřív chtěl být výpravčím?
Ano, je to pravda. Když jsem byl mladší, fascinovalo mě vše, co souviselo se železnicí. Dodnes si pamatuji, jak jsme s kamarády v Brně Maloměřicích každý den chodili sledovat vůbec první vlak kategorie EC Antonín Dvořák. O tomto vlaku se tradovalo, že žádný výpravčí ho na trase nesmí ani o minutu přibrzdit.
Po dokončení Dopravní průmyslové školy v Břeclavi jsem nastoupil na Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích, kde jsem si uvědomil, že mě víc než samotná doprava zajímá technická stránka železnice. Proto jsem si vybral obor dopravní infrastruktura. Po jeho absolvování jsem se začal věnovat projektování železničních staveb, čemuž se dnes věnuji už téměř 27 let.
Tohle přání často vychází z rodinné tradice. Co ovlivnilo vás?
Co se týče železnice, v naší rodině nikdy nebyla žádná přímá tradice. Vlastně jsem byl první, kdo se rozhodl věnovat železničnímu odvětví. Přivedla mě k tomu fascinace technikou a dopravou obecně. Jak vše funguje, jak jsou jednotlivé prvky propojené.
Litoval jste někdy, že nemůžete na nástupišti „svého“ nádraží mávat vlakům?
Asi bych neřekl, že jsem někdy litoval, že jsem se nakonec nestal výpravčím. Ale musím přiznat, že mě dlouho mrzelo, že jsem kvůli přijetí na Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích nemohl dokončit všechny potřebné odborné zkoušky, které by mi umožnily vykonávat tuto profesi.
Přesto jsem nikdy nelitoval rozhodnutí dát se na dráhu projektanta železničních staveb. Tato volba mi otevřela úplně jiný, ale také velmi fascinující svět, který mě naplňuje. A dnes se cítím šťastný, že jsem zůstal v oblasti železnice, i když z trochu jiné perspektivy.
Za své teď ale můžete považovat nejen jedno nádraží, ale všechna, na jejichž rekonstrukci nebo dostavbě jste se podílel. Které z nich vám přirostlo nejvíc k srdci, na kterém byste tím výpravčím případně chtěl být?
Každé nádraží, na jehož rekonstrukci jsem se podílel, má pro mě něco zvláštního. Jedním z těch, které mi přirostlo k srdci, je určitě Benešov u Prahy. A to z několika důvodů. Byla to vůbec první stanice, jejíž přestavbu jsem řešil jako hlavní inženýr projektu, což pro mě znamenalo velký profesní krok. A potom je tu historická výpravní budova, která je naprosto fascinující. Byl to nádherný zážitek mít možnost během rekonstrukce nahlédnout například do salonku, jenž byl kdysi vyhrazený pro vévodu Františka Ferdinanda d‘Este, který zde přestupoval při cestě na nedaleké Konopiště.
Další stanice, která mi zůstala v paměti, se nachází v polském městě Szeligi na předměstí Varšavy. Tam jsem se poprvé setkal s návrhem kolejiště pro rychlost vyšší než 160 km/h – konkrétně až 250 km/h. To byla skutečně zajímavá zkušenost, která mi otevřela oči v oblasti moderního železničního návrhu.
Ale abych nezapomněl na ostatní, musím říct, že jsem měl to štěstí rekonstruovat mnoho železničních stanic – nejen v Česku, ale i v Polsku. Každé z těchto míst pro mě znamenalo něco jiného a každé z nich mě nějakým způsobem obohatilo.
Bývalý zaměstnavatel vám pak svěřil vedení železniční zakázky na území Polska, „Nového spojení mezi centrem Varšavy a letištěm Fryderyka Chopina“. V čem je polské prostředí – povolovací procesy, vztahy s partnery… – jiné než naše?
Měl jsem to štěstí, že jsem u bývalého zaměstnavatele, SUDOP Praha a.s., dostal možnost rychle se zapojit do vedení velkých projektů modernizace železničních tratí a stanic, což pro mě bylo velmi zajímavé a obohacující období profesní kariéry. Na těchto projektech jsem získal nejen cenné zkušenosti, ale i spoustu přátel, s nimiž se dodnes pravidelně setkávám, a na některých projektech i spolupracujeme.
Moje zkušenost s projektem „Nového spojení mezi centrem Varšavy a letištěm Fryderyka Chopina“, na kterém jsem začal pracovat v roce 2006, ukazuje, že povolování staveb v Polsku bylo v mnoha ohledech podobné situaci v České republice. Nicméně Polsko má svou specifickou dynamiku. Poláci mají tendenci k velkým výzvám, a tak v roce 2012, když získali právo na pořádání mistrovství Evropy ve fotbale, začali intenzivně budovat potřebnou dopravní infrastrukturu. To vedlo k přijetí zákona o urychlení povolování staveb dopravní infrastruktury, který byl nazván EURO 2012.
Tento zákon umožnil, že všechny procesy – povolení, umístění stavby a majetkoprávní vypořádání – probíhaly současně s realizací stavby. Tento postup přinesl velkou efektivitu a urychlil realizaci stavební infrastruktury. Po úspěšném dokončení mistrovství byl tento zákon modifikován a v drobných úpravách platí v Polsku dodnes.
Naší povinností je naslouchat a hledat způsoby, jak minimalizovat negativní dopady na okolí stavby. Nicméně stát by měl mít právní rámec, který umožní označit klíčovou infrastrukturu za veřejně prospěšnou, čímž by mohl v některých případech omezeně zasáhnout do práv majitelů okolních nemovitostí, aby zajištění této infrastruktury nebylo zbytečně zdržováno.
Od roku 2015 působíte ve společnosti SAGASTA, byl jste vlastně u jejího vzniku. Kdy jste se stal ředitelem ateliéru železničních staveb?
Na začátku to byla velká výzva a obava, jestli se nám podaří naplnit náš podnikatelský koncept. Bylo to náročné – na jednu stranu jsme museli získat naše první zakázky a ukázat zákazníkům, že to s naší prací myslíme vážně, a na druhou stranu bylo třeba vybudovat silný tým, který je nezbytný pro realizaci velkých infrastrukturních projektů.
Dnes, s odstupem času, mám pocit, že se nám to povedlo. Máme za sebou několik úspěšně dokončených projektů a náš tým, přestože je poměrně mladý, je silný a velmi kompetentní. Jsem na své kolegy opravdu hrdý, protože to, co za dobu naší existence dokázal, je neuvěřitelné.
Všichni se velmi profesně zlepšili, denně čelí novým výzvám, a co je pro mě nejdůležitější – mohu se na ně naprosto spolehnout. V projektování je vzájemná důvěra a komunikace klíčová a já mám pocit, že právě v tomto má naše společnost silný základ.
Co tvoří hlavní část pracovní náplně vás a vašich kolegů v ateliéru?
V našem ateliéru se v současnosti soustředíme převážně na velké projekty železniční infrastruktury, které se nacházejí v různých fázích projektové přípravy – od prvotních záměrů až po podrobné projektové dokumentace a následný výkon autorského dozoru. Tyto projekty samozřejmě vyžadují úzkou spolupráci s dalšími ateliéry a odborníky, protože jsou velmi komplexní.
Co je na projektování fascinující, je jeho různorodost, ale i celistvost. Projektant je většinou ten, kdo se podílí na celém životním cyklu zakázky – od prvotní myšlenky až po realizaci, která může vyvrcholit třeba i tím pomyslným přestřižením pásky na konci stavby. Je to dlouhý proces, ale o to více uspokojivý, když vidíte, jak vaše práce roste a nakonec se stává součástí skutečné infrastruktury.
Která byla největší zakázka, jakou jste až dosud vedl?
Tady vás asi překvapím. Největší zakázkou, co jsem vedl, byla technická část studie proveditelnosti pro Katovický železniční uzel, kterou jsme zpracovávali pro španělskou společnost, jež zvítězila ve výběrovém řízení. V rámci tohoto projektu jsme prováděli podrobný popis stávajícího stavu a navrhovali technické varianty řešení.
Jedním z požadavků objednatele, PKP Polskie Linie Kolejowe, byla mimo jiné fyzická inventarizace stávající infrastruktury, což znamenalo, že náš tým musel projít a zdokumentovat přibližně 800 kilometrů železničních tratí, tisíce mostních objektů, stovky pozemních staveb a další infrastrukturu. Tento projekt měl opravdu ohromný rozsah a byl pro nás velkou výzvou, ale zároveň i cennou zkušeností.
Železniční trať na Letiště Václava Havla se má stát prvním železničním PPP projektem. Ministerstvo dopravy a Správa železnic deklarovaly, že výběrové řízení na koncesionáře vyhlásí ještě před letošními Vánocemi. Je to pro vás téma?
Asi to není téma, které by bylo přímo zaměřené na projektanty, spíše na objednatele – v našem případě SŽ. Projektant v tomto případě může zajišťovat projektovou dokumentaci pro objednatele nebo pro vybraného koncesionáře v rámci samotného PPP projektu.
Nicméně i tak to samozřejmě sleduji se zájmem. Jsem rád, že se na vrcholové úrovni aktivně hledají cesty k financování dopravní infrastruktury, což je v současné době klíčové téma. Jak víme, dopravní infrastruktura je základem pro fungování ekonomiky, a je pozitivní, že i naše vlády ji mají dlouhodobě jako prioritu.
Pokud jde o koncept PPP, mám určité otázky, na které si teď ještě neodpovídám úplně přesně. Ale musím říct, že to je model, který se osvědčil v jiných evropských zemích, a je pravděpodobné, že se s ním budeme čím dál tím více setkávat i u nás. Odpovědi na některé z těchto otázek se časem objeví, a bude na nás, abychom tento model přizpůsobili specifickým podmínkám v České republice.
Často diskutovaným tématem jsou také VRT. Jste připraveni podílet se i na jejich výstavbě?
Myslím, že je skvělé, že se Česká republika rozhodla investovat do vysokorychlostních tratí (VRT) a že je tento projekt podporován napříč politickým spektrem. Je to klíčová část dopravní infrastruktury, která může výrazně zlepšit mobilitu a konkurenceschopnost země. Důležité ale je, aby se tomuto tématu věnovali všichni politici, bez ohledu na volební cykly, protože výstavba VRT je dlouhodobý a komplexní úkol, který vyžaduje kontinuitu a dlouhodobou strategii.
V naší společnosti se v současnosti podílíme na jednom z projektů vysokorychlostní železnice na Moravě, a to „RS 1 VRT Brodek u Přerova – Prosenice“. Musím říct, že jde o velmi zajímavou, ale zároveň i náročnou práci. Příprava technických řešení musí probíhat poměrně rychle a zároveň je nutné komunikovat s místními samosprávami, aby bylo možné co nejvíce eliminovat připomínky při povolovacím procesu.
Je to smutné, ale pravdivé – „dálnice a železnice chceme všichni, ale nikdo je nechce mít za vlastním domem“. Tento paradox je bohužel častým problémem, který musí projektanti i investoři řešit.
Technické obory trpí dlouhodobě nedostatečným zájmem o studium. Firmy pak nemají kam sáhnout pro čerstvé absolventy, i když jsou vesměs připraveny nabídnout jim lepší podmínky, než jaké mohou očekávat absolventi humanitních nebo přírodovědných oborů. Co byste vzkázal mladým lidem, kteří teprve uvažují o své budoucí profesi?
Co bych jim vzkázal? Ať se nevzdávají a vydrží! Protože když se vaše nápady a návrhy, které byly původně na papíře, zrealizují v úžasné dílo, jež bude sloužit široké veřejnosti, lidem, kteří díky tomu budou každý den dojíždět do práce, vyrazí na výlety s rodinou nebo na dovolenou, je to pocit, který za to opravdu stojí.
Je určitě velká škoda, že mladé lidi technika nezajímá, protože technika je fascinující a nabízí tolik možností. Dodnes jsem v kontaktu se svou alma mater a velmi si vážím celého týmu asistentů, inženýrů, docentů a profesorů, kteří se věnují výchově nové generace techniků. Někteří z nich jsou i moji bývalí spolužáci. Tito lidé denně trpělivě vysvětlují složité technické principy a neustále motivují studenty, aby se oboru věnovali i nadále. Je však pravda, že v posledních letech je to čím dál tím těžší.
