Ing. Jiří Zapadlo
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Jiří Zapadlo, vedoucí projektu modernizace D1 na úseku 23 mezi Devíti kříži a Ostrovačicemi, který zaměstnává všechny provozy napříč společností Metrostav Infrastructure. „Během modernizace se snažíme maximálně využívat všechny nosné technologie jako např. vlastní silniční frézy, rypadla, čelní nakladače a vnitropodnikovou dopravu. Nové konstrukční vrstvy provádíme rovněž vlastními kapacitami – recyklace za studena pomocí zemní frézy a grejdru, vrstvu cementové stabilizace provádíme asfaltérskými finišery a sestavou silničních válců. V neposlední řadě provádíme dvouvrstvý cementobetonový kryt vlastní sestavou betonářských finišerů a cementovou stabilizaci a beton do nového cementobetonového krytu mícháme ve vlastní super mobilní betonárně. Nové mosty rovněž provádíme vlastním odborným personálem,“ zdůrazňuje zkušený stavař.
Jak dlouho u společnosti Metrostav Infrastructure a.s. pracujete a jakými stavbami jste si zde prošel?
jakými stavbami jste si zde prošel? Ve společnosti Metrostav Infrastructure a.s. jsem již šestým rokem a začínal jsem jako kalkulant. Po sedmi měsících jsem přešel na stavbu D1 modernizace – úsek 06, EXIT 49 Psáře – EXIT 56 Soutice, kde jsem působil jako stavbyvedoucí. Od roku 2018 jsem působil jako vedoucí projektu na stavbách I/18 Sedlčany – Vojkov, D5 Oprava CB krytu v km 100,5 – 110,3 vpravo, I/19 Věšín – Rožmitál pod Třemšínem, I/3 Bystřice – Tožice, II/130 Golčův Jeníkov křiž. s D1 a D1 Rozšíření odpočívky Střechov km 52,0 vpravo. Od roku 2020 působím na posledním modernizovaném úseku D1 modernizace – úsek 23, EXIT 168 Devět křížů – EXIT 178 Ostrovačice.
Na jakou stavbu vzpomínáte nejraději a proč?
Nemyslím si, že bych měl nějakou stavbu, která by byla nejoblíbenější. Každá stavba má svá úskalí a pozitiva. Na každé stavbě řešíme různé situace, které jinde nebyly. Ale obecně budu asi vždy vzpomínat na svojí první stavbu, protože byla první. A tou byla rekonstrukce silnice I/18 mezi Sedlčany a Vojkovem.
Úsek 23 patřil na D1 k nejpoškozenějším, jak jste s modernizací daleko a překvapilo vás něco při odstraňování starého povrchu?
Aktuálně provádíme modernizaci levého jízdního pásu ve směru na Prahu, konkrétně realizujeme reprofilaci stávající cementové stabilizace a recyklaci za studena na místě. Překvapením na úseku 23 rozhodně byl technický stav původního cementobetonového krytu, kdy jednotlivé desky měly vůči sobě výškový rozdíl více, než 5 centimetrů, nebylo zde vůbec těsnění a již během fragmentace byl beton doslova rozdrcen. Skutečně se dá říct, že původní kryt byl až za hranicí své životnosti, což dokazuje i velké množství oprav před zahájením stavby.
Jaké technologie při modernizaci používáte?
Během modernizace se snažíme maximálně využívat všechny nosné technologie společnosti Metrostav Infrastructure a.s. jako např. vlastní silniční frézy, rypadla, čelní nakladače a vnitropodnikovou dopravu. Nové konstrukční vrstvy provádíme rovněž vlastními kapacitami – recyklace za studena pomocí zemní frézy a grejdru, vrstvu cementové stabilizace provádíme asfaltérskými finišery a sestavou silničních válců. V neposlední řadě provádíme dvouvrstvý cementobetonový kryt vlastní sestavou betonářských finišerů a cementovou stabilizaci a beton do nového cementobetonového krytu mícháme ve vlastní super mobilní betonárně. Nové mosty rovněž provádíme vlastním odborným personálem. Modernizace úseku 23 v současné době opravdu zaměstnává všechna střediska a provozy napříč společností Metrostav Infrastructure a.s.
Je starý materiál recyklovatelný a dá se použít i konkrétně na D1?
Již před zahájením stavby jsme předpokládali s využitím původního cementobetonového krytu zpět do stavby. Po odtěžení betonové vozovky jsme začali vytěžené betonové kry drtit na různé frakce kameniva. Hrubší frakci 0/90 používáme jako sanační materiál v případě neúnosného podloží. Jemnější frakci 0/32 využíváme zpět v podobě vozovkových vrstev ze štěrkodrti a jako vstupní materiál pro výrobu cementové stabilizace v naší super mobilní betonárně. Betonový recyklát frakce 0/32 je plně certifikovaný materiál a rovněž byl použit do receptury pro cementovou stabilizaci. Díky takovéto recyklaci dochází ke značným finančním úsporám a je šetrný k životnímu prostředí.
Jak je úsek 23 pro vás složitý dopravně a logisticky?
Dopravně úsek 23 složitý není. Jedinou komplikací, jako na každém modernizovaném úseku, jsou dopravní nehody a tvorba kolon, která zamezí vjezd vozidel stavby do veřejného provozu.
Jaký máte plán prací na léto a daří se držet předem daný harmonogram?
Harmonogram, který jsme předložili investorovi se nám doposud daří držet. Pokud vznikají na stavbě nějaké problémy, které by měly dopad do času, tak ihned operativně řešíme změnu postupu prací tak, aby dopad byl co nejmenší. Díky takovýmto opatřením se nám harmonogram daří držet. Do konce letošního roku chceme kompletně stihnout modernizaci levého jízdního pásu ve směru na Prahu, včetně pokládky nového cementobetonového krytu. V etapě 5 vyměníme středová svodidla ve středním dělícím pásu a zrealizujeme definitivní přejezdy. Zhruba do listopadu budeme zasypávat nadchody pro zvěř a realizovat nadzemní retenční nádrž na MÚK Ostrovačice.
Když srovnáte úsek 23 s dalšími modernizacemi, na kterých jste pracoval, jsou tam zásadnější rozdíly např. v počtu umělých objektů nebo při komunikaci s okolními municipalitami?
Úsek 23 je ve srovnání s jinými úseky jednodušší, a to především z důvodu, že se na celé trase nenachází dálniční mosty, které bychom měli odstranit a následně nově zrealizovat. Pochopitelně to vše „vynahradí“ délka modernizovaného úseku, který má 10,5 km a patří k jedné z nejdelších na celé modernizaci v úseku Mirošovice – Kývalka. Určitě stojí za to zmínit, že jsme během této modernizace museli řešit výstavbu zcela nových pěti dálničních nadjezdů a dvou nadchodů pro zvěř, což také na žádném modernizovaném úseku nebylo. Dá se ale říct, že každý modernizovaný úsek má svá úskalí.
Jak bude nový úsek vypadat z hlediska budoucí dopravy – bude tam možnost na další rozšíření?
Všechny dálniční nadjezdy, které budujeme jsou již nyní připraveny pro budoucí provoz v režimu 3 + 3.
Zajímavá část projektu jsou i nové retenční nádrže, k čemu mají primárně sloužit?
Retenční nádrže slouží k akumulaci dešťové vody svedené z povrchu dálnice. Součástí retenčních nádrží jsou odlučovače ropných látek, které mají zamezit odtoku nebezpečných látek volně do krajiny. To platí i pro případ dopravní nehody, u které by mohlo dojít k únikům nafty nebo jiných škodlivých látek. Pro doplnění bych uvedl, že celý kanalizační systém je vybaven tzv. hradítkovými revizními šachtami, které lze v případě úniku ropných látek uzavřít a složky integrovaného záchranného systému tyto látky mohou odčerpat. Dále jsme během modernizace úseku 23 zrealizovali několik norných stěn, které mají stejnou funkci.
Máte ve své kariéře nějaké plány a cíle, kterých byste rád dosáhl?
Ten cíl bych řekl, že se mi již splnil. Vedu velkou dopravní stavbu, která je pro společnost Metrostav Infrastructure a.s. strategická. Do budoucna bych se chtěl dál profesně rozvíjet a nabírat další zkušenosti na vedení dalších velkých staveb. Rád bych si dodělal autorizaci v oboru mosty a inženýrské konstrukce. No a nebylo by špatné se podílet třeba na realizaci letiště.
Čím je pro Vás práce na stavbě přínosná a v čem vnímáte svoje silné stránky?
Toto je otázka, na kterou by nejlépe odpověděli moji nadřízení. Nicméně troufl bych si říct, že se mi daří prosazovat kroky, které vedou ke zdárnému dokončení stavby, a technické myšlení, jak napomoct stavbám, které vedu.
Stavbaři jsou všeobecně vystaveni dennodennímu tlaku a stresu. Umíte odpočívat? A jaký druh odpočinku je pro Vás nejpřínosnější?
Stres je na stavbě někdy enormní. Pokud v profesním životě chce člověk dělat něco pořádně a bere danou práci za svoji, bez stresu to nepůjde. Na práci myslím velmi často, i doma. Když odpočívám, tak se snažím věnovat malé dceři a manželce. Velmi rád sportuji, ale z pracovních důvodů mi na sport nezbývá moc času. Potom rád sleduji filmy.
Co byste doporučil lidem, kteří se rozhodují nad profesní dráhou stavbaře?
Stavařina je krásný, ale náročný obor. Je potřeba mít pevné nervy, schopnost se rychle rozhodovat a neustále se vzdělávat, protože technický vývoj ve stavebnictví jde rovněž rychle dopředu. Odměnou za toto všechno úsilí je fakt, že vám pod rukama roste nějaké dílo, které jednoho dne bude využívat, alespoň v dopravním stavitelství, několik tisíc lidí.
Máte v životě nějaký nesplněný sen, který se chystáte uskutečnit?
Jakmile skončí modernizace úseku 23, tak bych se rád pořádně vyspal. Jeden nesplněný sen mám z dětství, a to startovat v judu na MS a OH. Tehdy jsem se pral s Lukášem Krpálkem v dorosteneckém věku. No a teď jsme každý trochu jinde. Teď už to asi nestihnu.
Na pozici vedoucího projektu jste poměrně mladý člověk. Jak to vnímáte, řídit takto velkou stavbu v tomto věku?
Vnímám to jako obrovskou odměnu za svoji píli a pracovní nasazení, které práci věnuji. Vděčím za to samozřejmě šanci, kterou mi Metrostav Infrastructure a.s. jako mladému člověku dal a pevně věřím, že tímto tempem budu pokračovat dál.
