Ondřej Fuchs: Posunuli jsme se o několik světelných let

Ondřej Fuchs Ondřej Fuchs

Když Subterra před lety rozjela podnikání v zahraničí, plánovala ho jako doplněk ke stěžejním domácím stavbám. Nebýt teď tunelu na dálničním obchvatu Stockholmu a prestižní práci na metru ve stejném městě, neměla by doma v podstatě do čeho „píchnout“. I když, jak říká generální ředitel Subterry Ondřej Fuchs, už i na tuzemském trhu je možná vidět světlo na konci tunelu. Na druhou stranu nejen tunely je společnost živa. Proto jsme se ptali i na výkony stěžejní železniční divize, situaci v pozemařině, kterou více než ostatní zasáhla covidová krize, a co si dlouholetý generální ředitel společnosti myslí o plánech státu, jak dostat ekonomiku z přicházejících potíží.

V rozhovoru pro Silnice železnice před pěti lety jste hodnotil situaci ve stavebnictví jako nejsložitější v novodobé historii. Jaká slova byste použil při popisu současné situace?
Symbolickým slovem pro současnou situaci je vinou koronakrize „nejistota“. Stavebnictví, jehož produkty jsou výsledkem kontinuálního a dlouhodobějšího procesu, nejistota příliš nesvědčí. Na druhé straně však patříme mezi „šťastná“ odvětví, která v důsledku vládních restrikcí nemusejí zavírat nebo podstatně omezovat svoje fungování. Celkový propad ekonomiky však bezpochyby přijde. Otázka zní, jak hluboký bude a jak dlouho bude trvat. Útlum se nevyhne ani stavebnictví nebo přinejmenším některým jeho oborům. Celkově však pandemii nevidím nijak fatálně. Nejde o nic, co by tu v dějinách ještě nebylo a s čím by si lidstvo nedokázalo poradit. Je však třeba přijmout fakt, že až se vše vrátí do „normálu“, bude to „jiný normál“, než na jaký jsme byli zvyklí před krizí.

Hovořil jste i o tom, že veřejné investorské organizace by se mohly inspirovat v zahraničí. A to hlavně větším smyslem pro spolupráci. Máte pocit, že se investoři v tomhle směru posunuli?
To bohužel potvrdit nemohu. Někdy za to může svázanost složitými přepisy, jindy nechuť rozhodovat či přímo obavy konat. Dalším z důvodů bývá i nedostatečná erudice odpovědných úředníků a jejich střídání na rozhodovacích pozicích. To je samozřejmě velmi povšechné hodnocení, i u nás jsou pochopitelně investoři, s nimiž je spolupráce na dobré úrovni.

Stát deklaruje rekordní výdaje do infrastruktury. Je to podle vás v současné situaci reálné a pro vás zárukou stability stavebního byznysu?
Ano, vláda deklarovala záměr směrovat velkou část podpory pro českou ekonomiku do investic. Návrh rozpočtu SFDI na příští rok při započtení prostředků z EU a nového opatření v rámci Next Generation EU je skutečně rekordní. Jeho naplnění by do oblasti dopravního infrastrukturálního stavitelství stabilitu samozřejmě přineslo. Záměr má ale řadu otazníků, například zda stát nebude okolnostmi přinucen k realokaci zdrojů. Vzpomeňme tedy Aristotela a jeho „O všem je třeba pochybovat.“ Velmi bych si přál, aby se pochybnosti v tomto případě nenaplnily.

Jak u vás probíhala stavební sezóna a dají se již odhadnout letošní hospodářské výsledky?
Věci v tomto případě máme více v rukou, a tak se mohu vyjádřit s větší jistotou. I přes covid vše zatím směřuje k tomu, že potvrdíme loňské výsledky a pravděpodobně je i vylepšíme. Pokud se tento předpoklad naplní, dosáhneme celkového obratu okolo osmi miliard korun. To mluvím o čísle zahrnujícím i naše dvě zahraniční dceřiné společnosti, které by tak bylo rekordní.

Působíte v tuzemsku i na řadě zahraničních trzích. Co jste si říkal v dubnu, když se zavřela celá společnost a jak zpětně hodnotíte, jakým způsobem jste se ve firmě se vším vypořádali?
Snažili jsme se udržet všechny projekty v chodu, a to se podařilo. Některé stavby fungovaly po určitou dobu v omezeném režimu a dostaly se tak do zpoždění. S ekonomickými dopady protikovidových opatření se v některých případech potýkáme dodnes. U zahraničních projektů byly největším problémem zavřené hranice. Naši lidé nemohli vycestovat, a tak na těchto stavbách pracovali jen místní zaměstnanci. Ale ani tak se v zahraničí žádná ze staveb nezastavila.

DRŽÍ NÁS ZAHRANIČNÍ TUNELY

Jedním ze stěžejních byznysů Subterry je tunelařina. Je situace v oboru oproti minulým letům optimističtější?
V tunelařině nás nad vodou nyní drží jen zahraniční zakázky. V Česku je světlo na konci pomyslného tunelu stále ještě dost vzdálené, ale myslím, že tam je. Když jsem si na stanici Nádraží Veleslavín přečetl velký transparent oznamující „Již brzy na letiště vlakem“, tak tomu chci věřit.

Nedávno jste proráželi tunel Milochov, děláte na metru ve Stockholmu. Znamená to, že Slovensko a zahraničí je stále pro tunelové stavby nenahraditelné?
V současné situaci jednoznačně ano, i když bych rád, aby tomu tak nebylo. Strategickou vizi o zahraničních zakázkách jako doplňku, nikoli náhradě domácího výrobního programu pro podzemí, se nám zatím nedaří naplňovat. Jestliže jsme se však rozhodli zachovat si naše tunelářské dovednosti a dostát symbolice jména Subterra, neměli jsme na vybranou.

Jak jste spokojený s podnikáním v zahraničí a můžete se podrobněji dotknout jednotlivých trhů, na kterých působíte?
Po oborové diverzifikaci, kterou Subterra prošla v devadesátých letech, jsme v těch posledních přistoupili i k diverzifikaci teritoriální. Ta se však, s výjimkou Maďarska, týká zatím jen tunelových staveb. V záhlaví rozhovoru s naším obchodním ředitelem Jiřím Tesařem v roce 2018 jste uvedli jeho slova: „Tunely stavíme už jen v zahraničí“. Teď sice máme před sebou menší tunel v Brně, nicméně ani tímto stavem nemůžeme být uspokojeni. Ale zpět k zahraničí. Nejprudší rozvoj zaznamenáváme ve Švédsku. Naše dceřiná společnost tam v roce 2015 začínala dvěma přístupovými tunely; nyní staví jednu z hlavních částí na novém dálničním obchvatu Stockholmu – tunel Skärholmen a prosadila se i při rozšiřování tamějšího metra. V Německu jsme se uvedli rekonstrukcí čtyřkilometrového železničního tunelu, kde jsme byli hlavní dodavatel. Podle hesla „ve dvou se to lépe táhne“ jsme následně začali spolupracovat s naší sesterskou koncernovou společností BeMo Tunnelling a ve sdružení s ní jsme již jeden silniční tunel dokončili, jeden je v závěrečné fázi výstavby a jeden na jejím začátku. O další projekty v této zemi se budeme společně ucházet. V Maďarsku jsme začali na železnici, nyní s místním partnerem pracujeme spíše na silničních stavbách. Máme tam zřízenu dceřinou společnost, stejně jako ve Švédsku.

Znamená práce na metru ve Stockholmu, že ve Švédsku již máte tak silné postavení, že si vás objednávají na nejsložitější a nejprestižnější zakázky?
Tato zakázka znamená, že jsme se na švédském trhu už pevně zabydleli. Při rozšiřování stockholmského metra pracuje naše dceřiná společnost na více zakázkách. Kromě jednoho traťového úseku s dvěma stanicemi, na němž rozvíjíme spolupráci v rámci celé Skupiny Metrostav, ještě na dalších třech přístupových tunelech. Přidáme-li k tomu již zmíněný zhruba čtyřkilometrový tunelový úsek na dálničním obchvatu Stockholmu, počítáme v příštím roce s celkovým obratem ve Švédsku okolo tří miliard českých korun. Všechny zakázky byly vysoutěženy v poměrně ostré konkurenci nabídek nejen místních
firem, ale i těch z jiných zemí – například Itálie, Španělska, Turecka, Švýcarska nebo Číny.

Jaký je podíl výkonů v zahraničí na celkovém obratu firmy?
Zakázky v zahraničí se na našem celkovém předpokládaném letošním obratu, zahrnujícím i dceřiné společnosti, podílejí přibližně šedesáti procenty. Snížení tohoto podílu nepředpokládáme ani pro příští rok.

Řada průmyslových podniků si stěžuje, že nemá problém sehnat zakázky venku, ale lidi ochotné vycestovat a dlouhodobě v zahraničí pracovat. Platí to i pro vás ve stavebnictví?
Spíše než „sehnat“ si takové lidi musíme vychovat. O to se právě snažíme systematickou spoluprací se školami, zejména Vysokou školou báňskou v Ostravě, ČVÚT v Praze a VÚT v Brně. Studentům se nabízí možnost vycestovat a seznámit se s našimi stavbami ve Švédsku a v Německu v rámci programu Erasmus. I když ne všichni pak u nás zůstanou, získají neocenitelnou profesní zkušenost pro další odborný růst. Samozřejmě se nespoléháme jen na studenty, v zahraničí pracují i naši kmenoví zaměstnanci. Tato práce s sebou nese vysoké nároky po stránce odborné i určitá omezení v osobním životě. Ne každý je ochoten se tomu přizpůsobit. Limitující jsou samozřejmě i jazykové znalosti. Proto si myslím, že lidí pro práci v zahraničí bude vždy nedostatek.

Děláte tedy aktuálně nějaké tunelové stavby v České republice a vidíte na další projekty?
Po dvouletém půstu, který jsme nedobrovolně drželi poté, co jsme v roce 2018 dokončili kolektor Hlávkův most, byla letos v říjnu uzavřena smlouva na výstavbu další etapy Velkého městského okruhu Žabovřeská v Brně. V rámci této stavby bude část tramvajové trati přeložena do přibližně půlkilometrového tunelu, který bude realizovat Subterra. Na další možné projekty vidíme, ucházíme se o ně nebo se hodláme ucházet.

Jak se díváte na posun v přípravě nové trasy metra D a jaké máte na metru ambice?
Jsme účastníci dosud neuzavřené soutěže.

OSVÍCENÁ ŽELEZNICE

Jak jste spokojený s výkony na železnici a jaký vidíte výhled železničního stavitelství?
Divize železničního stavitelství je naší nosnou divizí a s jejími výkony jsem spokojen. Nadějný je i výhled do budoucna. Stavby se projektují a připravují, soutěže jsou vypisovány a osvícený objednatel dokáže rozhodovat. V celém procesu je tak tolik důležitá kontinuita, o níž jsem mluvil na začátku. Tomu pak odpovídají i naše výsledky. 

Které stavby na železnici byste vypíchl?
Každá stavba je něčím zvláštní, což je v našem oboru právě to hezké. Z hlediska výjimečnosti bych zmínil například elektrizaci a zkapacitnění trati Uničov – Oloumoc. Jde o první regionální trať upravovanou na rychlost 160 km/hod. Z hlediska rozsahu stavby je mimořádná rekonstrukce důležitého železničního uzlu na Moravě – železniční stanice Přerov. A když mluvím o Moravě, tak modernizace traťového úseku Hrušovany – Židlochovice byla letos vyhlášena Jihomoravskou stavbou roku. Považujeme si též vítězství v prvním tendru vypsaném v rámci programu Blending Call zaměřeném na odstranění úzkých míst na vybraných úsecích železničních koridorů v Česku. Jde o rekonstrukci tratového úseku Velim – Poříčany.

Jak vás posunul nákup nové moderní podbíječky a plánujete další investice do strojového parku?
Obrazně řečeno, byl to posun o několik světelných let. Nyní disponujeme nejmodernější podbíječkou se stabilizací, která v České republice po kolejích jezdí. Současně s ní jsme pořídili i pluh pro úpravu štěrkového lože. Oba stroje byly ihned nasazeny a od té chvíle se nezastavily. Do strojového vybavení pro železniční stavitelství investujeme pravidelně a systematicky.

NEJISTÍ PRIVÁTNÍ INVESTOŘI

Jak se pozemní divizi a sesterské divizi TZB letos dařilo a na jaké stavby jste hrdý?
Naše pozemní divize si letos připomněla dvacet pět let od svého založení. A lehký rok rozhodně neměla. Potýkala se s odklady projektů, liknavostí investorů, průtahy při dojednávání změn. Výhled na příští období však snad dává naději na změnu k lepšímu. Z letos dokončených zajímavých projektů bych zmínil například novou budovu základní školy ve středočeských Zdicích. Škola, v níž je možné provádět výuku i na střeše, je skutečně nevšední dílo. Chceme ji proto přihlásit i do soutěže Stavba roku.

U letošních projektů divize TZB stoji za povšimnutí instalace pro administrativní komplex River City Prague, lépe řečeno pro další dvě budovy nesoucí jména světových veletoků – Mississippi House a Missouri Park. Ty doplní soubor stávávajících tří staveb.

Na některých projektech, jako např. rekonstrukce Clam-Gallasova paláce v Praze nebo výstavba státního okresního archivu v Lounech pracují obě divize společně.

Pozemařina je hodně závislá na privátních investorech, jsou ve výhledu a přípravě nových staveb opatrnější?
Značnou nervozitu jsme vnímali především na jaře při první covidové vlně. Přišla neočekávaně a přinesla do té doby neznámá omezení. Privátní investoři velmi znejistěli a někteří své investice odložili. Nyní se zdá, že situace bude méně dramatická, uvidíme, těžko predikovat.

Před několika lety byly ceny pozemních prací často velmi krvavé, podařilo se v tomhle směru trh narovnat?
O jistém narovnání cen můžeme mluvit v souvislosti se sezónou 2018/2019. V poslední době se však u některých konkurentů znovu začínají projevovat obavy z budoucnosti a ty s sebou opět přinášejí i nesmyslné cenové nabídky.

STAVEBNICTVÍ JAKO SÁZKA NA BUDOUCNOST

Jak bude vypadat stavebnictví minimálně v příštím roce a kde v něm vidíte Subterru?
To zní skoro jako výzva k Libušině proroctví. Pro rozvoj stavebnictví je zásadní přístup investorů veřejných i soukromých, ale to neříkám nic objevného. Záleží na krocích a možnostech vlády a municipalit, na hloubce ekonomických dopadů koronakrize. Oboje jsou samozřejmě spojené nádoby. Přes všechny již vyjádřené pochybnosti jsem však pro příští rok zatím spíše optimista. Na adresu Subterry mám dokonce chuť říct něco jako kněžna Libuše o „městě velikém…“. Ale vážně a při vší pokoře; nestane-li se opravdu nic mimořádného, Subterra si v příštím roce svoje pozice doma i v zahraničí udrží a má všechny předpoklady i pro jejich posílení.

Bude stavebnictví pomyslnou hladovou zdí, která nás pomůže vyvést z krize?
Stavebnictví se v nedávné minulosti dostalo poněkud na okraj zájmu společnosti. Nyní se zdá, že se situace částečně mění k lepšímu a odpovědní činitelé si více uvědomují jeho roli jako možného pomocníka při překonávání hospodářského útlumu. Ostatně, i hladová zeď byla za Karla IV. stavěna zcela plánovaně jako posílení městského opevnění. Investovat do stavebnictví se i přes všechny kritické hlasy o „investicích do betonu“ vyplatí. Je to sázka na budoucnost.

× Full - selfpromo