říká v rozhovoru pro Silnice železnice Jan Růžička, který vede ve společnosti Metrostav Infrastructure Středisko betonových vozovek. „Musíme si uvědomit, že na 5 km dálnice je zhruba 43 km těsněných spár, které musí vydržet síly v betonu způsobené teplotními rozdíly od více jak 40 stupňů celsia v létě až po zimních –15 i nižších,“ zdůrazňuje Růžička, jehož tým letos pokládal například desetikilometrový úsek 23 na D1 u Ostrovačic.
Jako vedoucí Střediska betonových vozovek máte za sebou řadu významných staveb. Jak se vaše kariéra u společnosti vyvíjela?
Do Metrostavu jsem nastoupil již při studiích na ČVUT v roce 2001, jako referent. Postupně jsem vystřídal nespočet pracovních pozic od přípraváře přes asistenta stavbyvedoucího, stavbyvedoucího samotného a nyní jsem vedoucí střediska.
Specializoval jste se od začátku na beton?
Začínal jsem na mostech, kde jsem se podílel na řadě realizací. A pak už jsem se specializoval na betonové mosty, u kterých se provádí výstavba technologií „letmé betonáže“ (bez podpěrné konstrukce). Realizovali jsme dva velké mosty. Jedním z nich je sedmipólový most v Litoměřicích „Most generála Chábery“ s největším rozpětím mezi pilíři 151 m. A druhý na dálnici D3 přes rybník Koberný. Šlo o 2× 6pólový most s největším rozpětím mezi pilíři 110 m. A od roku 2013 se věnuji betonovým vozovkám, kde si sami vyrábíme směsi stmelené cementem a provádíme pokládku cementobetonových krytů.
Dokážete říci, která stavba pro vás byla srdeční záležitostí a proč?
Dokáži úplně přesně, byla to naše první stavba rekonstrukce D1 v roce 2013, kterou jsme prováděli s novou technologií povrchové úpravy s obnaženým kamenivem. Protože jsme o této technologii měli málo informaci a žádné zkušenosti, vymýšleli a zkoušeli jsme mnoho různých technologických procesů, než jsme přišli na optimální řešení, které jsme potom na dalších stavbách zdokonalovali.
Jak se technicky a technologicky vyvíjí oblast cementobetonových krytů?
Určitě se vyvíjí, jako vše. Například se zkouší nové povrchové úpravy cementobetonového krytu metodou drážkování – grinding, dále se realizovaly odstavné plochy pro nákladní automobily metodou whitetopping – nahrazení části asfaltových vrstev betonovou pouze 50 – 100 mm tlustou, což významně snižuje náklady na realizaci nové CB v tl. 270 mm. Asi nejvíce se uvažuje o změně třídy cementu z 42,5 na 32,5, aby se omezilo velké smršťování při rychlém náběhu pevností betonu.
Jaká je jejich životnost na páteřních, a tedy hodně zatížených komunikacích?
U nás jsou betonové vozovky realizovány výhradně pouze na některých silnicích dálničního typu. Čili to jsou velmi zatížené komunikace, ale jsou i komunikace I. třídy, které vykazuji velkou hustotu dopravy, kde by měl být určitě také cementobetonový kryt. Životnost samotného CB krytu je delší než u asfaltových vozovek. Bavíme se v řádu desítek let a je v dlouhodobém horizontu i ekonomicky výhodnější. Na rozdíl od asfaltu zde nevznikají nebezpečné vyjeté koleje, kde by se hromadila srážková voda a mohlo dojít k aquaplaningu. Co se týká samotného těsnění spár mezi jednotlivými deskami, tak zde ta životnost není tak dlouhá, zde je potřeba, aby se prováděla obnova těsnění desek a tím se prodlužuje životnost celé cementobetonové dálnice. Pro představu, na realizovaném obousměrném úseku cca 5 km dálnice je zhruba 43 km těsněných spár, které musí vydržet síly v betonu způsobené teplotními rozdíly od více jak 40 stupňů v létě až po zimních –15 i nižších. Co se týká úseků, které jsme realizovali před 8 lety, tak provedená povrchová úprava s obnaženým kamenivem nevykazuje téměř žádné změny po tak dlouhém provozu.
Jaké máte zázemí v rámci střediska a co vše dokážete nabídnout?
Zázemí máme ve stavebním dvoře v Praze v Horních Počernicích, kde většinou naše technika přezimuje a provádí se na ní potřebný servis. Zde máme vše potřebné pro fungování střediska: sociální zázemí, šatny, kanceláře, kantýnu apod.
Jakou máte kapacitu střediska?
Naše kapacita střediska čítá přímo okolo 30 – 35 lidí, dále využíváme další zaměstnance v naší společnosti Metrostav infrastructure a. s., ať už z oddělení obchodu, kvality nebo projekce apod.
Co se týká strojního vybavení, tak zmíním dvě velké betonářské kompletní sestavy s pokládkou o šíři až 15 m, z nichž se každá skládá z finišeru pro první vrstvu betonu s vkládáním kluzných trnů a kotev, dalšího finišeru pro druhou vrstvu betonu a postřikovač, který provádí finální nástřik pro povrchovou úpravu. Dále finišer pro malé pokládky betonových ploch, dva finišery pro provádění monolitického odvodnění, brusku na beton o šíři 1 m, nakladače, dvě mobilní betonárky s kapacitou až 240 m3/hod apod.
Kde kromě modernizace D1 betonové kryty používáte?
Z velké části jsou to dálnice D1, D2, D5, R48. Letištní plochy v našem případě na vojenském letišti v Praze Kbelích nebo v Českých Budějovicích. Dále v tunelech, kde je naší poslední realizací úsek Prešov západ – Prešov Jih na slovenské D1. Dále se používá na odstavná parkoviště, odpočívky podél dálnic, nebo v soukromém sektoru na manipulační a skladovací plochy.
Jak dnes vlastně vypadají moderní cementové směsi, z kterých se desky vyrábí?
Dnes jsou betonové směsi hodně suché, ale zároveň plastické. Používáme 4frakční spodní vrstvu betonu, abychom docílili co možná nejlepší plynulosti křivky zrnitosti. Používáme max. zrno do spodní vrstvy 32 mm z důvodu lepší kostry betonu a s tím je spojená lepší polohová stabilita kluzných trnů a kotev. Do horní vrstvy se snažíme fr. 4/8 odebírat od jednoho dodavatele vzhledem k jeho kvalitě, pokud je k dostání. Chemii bereme od zahraničního dodavatele, kterou máme odzkoušenou a jsme s ní spokojení.
Pokročil výzkum v této oblasti a angažujete se v těchto projektech?
Samozřejmě pokročil, betony jsou více plastické. Dále se pracuje na cementech, aby výsledný beton nebyl tak křehký.
Jak jsou dostupné materiály a stouply výrazně jejich ceny jako u ostatních komodit?
Co se týká materiálů, tak dostupné jsou. Otázka je, z jak velké vzdálenost se vozí na danou stavbu, to bývá problém a zvyšuje cenu. Problém je s frakcí 4/8, která tvoří protismykové vlastnosti povrchu vozovky, kterého je nedostatek. Ceny stoupají za poslední rok o desítky procent včetně ceny cementu, který roste raketovým tempem. Za 3 roky o 60 %!
Má smysl debata, jestli je na silnice lepší beton nebo asfalt?
Každý materiál má svá pozitiva a negativa. Nebudu vyjmenovávat výhody jednoho či druhého, ale co se týká dálničních tahů, zatížených silnic I. třídy, tunelů, kruhových objezdů, zatížených křižovatek, komunikací, které se nacházejí u průmyslových zón, lomů, velkých továren a pod, je lepší beton. Potom nevznikají vyjeté koleje, nerovnosti a jiné velmi nebezpečné poruchy na „povrchu“ vozovky.
Nedávno se vášnivě diskutovalo o prasklých betonových deskách na D35 a D1, jak se na to díváte?
Ano vím, ono je to vše zmedializované a o jiných poruchách na asfaltu se moc nehovoří, protože je to běžné. Laický popis v některých médiích byl opravdu k naštvání. Např. porucha na D1 – prasklá horní vrstva betonu v jedné příčné spáře – nebyla způsobena nekvalitou cementobetonové vozovky či jakoukoli technologickou nekázní při výstavbě. Před několika lety se zde stala dopravní nehoda, hořela zde cisterna a do smršťovacích spár zatekl roztavený kov z hořícího nákladního vozu. Vlivem letních extrémních teplot se nemohly desky vzájemně roztahovat a pracovat, jak by měly, protože jim v tom bránil zateklý kov. Čili síla v betonu šla cestou nejmenšího odporu, tedy vzhůru. Během dvou dnů se poškození opravilo. I proto se proti tomuto „vystřelování desek“ v extrémním letním počasí provádí v pásu cementobetonové vozovky dilatační spáry, které toto eliminují.
Bude to znamenat nějaké změny v technologických postupech?
Domnívám se, že ne, protože na již realizovaných stavbách za poslední dobu, kde se dilatační spáry provádí, k ničemu takovému nedošlo.
Máte srovnání, jak často praskají betonové desky v zahraničí a dají se čekat častější praskliny i u nás vzhledem ke stále extrémnějšímu počasí?
Jak jsem již řekl, je potřeba provádět důkladnou údržbu veškerých spár v cementobetonové vozovce, aby nebylo bráněno vodorovnému posunu desek a potom by k tomu nemělo docházet. Dilatační spáry navrhuje projektant. On má představu o pohybech vozovky v návaznosti na asfaltové části, mosty vztažené k dilatačním délkám jednotlivých úseků.
Jak jste zvládali letošní, poměrně deštivé a nevyzpytatelné léto? Ovlivnilo počasí nějakým způsobem pokládku?
Asi největší výzvou byla modernizace D1 úsek 23 – Ostrovačice, během jedné stavební sezóny položit 10 km cementobetonového krytu v obou směrech dálnice. Což se podařilo na jedničku! Počasí nám nepřálo, a i z tohoto důvodu jsme potřebovali betonovat co největší záběry během krátké doby. Pracovali jsme tedy v nonstop režimu a povedlo se.
Co vás na práci s materiály nejvíce baví?
Spíše nebaví, protože neustále musíte kontrolovat kvalitu jejich dodávek a v těch stovkách tun za den je to opravdu vysilující. Nemůžete se spoléhat na to, že vám dodavatel dodává komodity pořád stejné s deklarovanými vhodnými parametry. Není to úmysl ze strany dodavatele, ale než odhalí poruchu např. na drtičce, tak na cestě k nám je už několik plně naložených nákladních vozů, proto je kontrolujeme, nemůžeme si dovolit zabudovat méně vhodný nebo nevhodný materiál do betonu.
Práce v dopravním stavebnictví je velmi náročná. Co považujete za nejlepší formu odpočinku a jak dobíjíte baterky?
Já dobíjím baterky jízdou na motorce či v autě, běháním se svým 4nohým miláčkem, horskou turistikou a manuální prací. Neumím odpočívat „neaktivně“.
