Pavel Hrdina
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Pavel Hrdina, který představuje divizi Mosty společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice, která poprvé překročila regionální stavařinu po povodních v roce 2002. Aktuálně se mostaři podílí mj. na rekonstrukci přivaděče k D1 u Jihlavy a na řadě dalších zakázkách silniční a železniční infrastruktury.
Jak vznikla u pardubických „Chládků“ divize mosty?
Historicky se Chládek a Tintěra, Pardubice zabýval opravami a výstavbou železničních tratí, kde jsme vedle klasických kolejí naráželi samozřejmě i na propustky a mosty a řekli jsme si, proč nezkusit dělat železniční stavby jako celek. A tak vzniklo mostařské středisko. Vyrostli jsme tak primárně na železničních mostech. Nejdříve na úrovni jednoho stavbyvedoucího a party kolem něj, ale postupně jsme se rozrostli do poměrně slušného ansámblu.
Kdy přišel zlom a začali jste dělat i silniční mosty?
Někdy kolem roku 2000, kdy jsme se dostali k zakázce v Letohradě, jejíž součástí byl i přilehlý silniční most – kříží se zde silnice se železnicí. Tím jsme se dostali k první rekonstrukci silničního mostu, čímž začala éra, kdy jsme se od železničních mostů začali postupně rozkročovat i k mostům silničním. Dnes děláme na silnici a železnici v podstatě půl na půl.
A technologicky?
Poměrně důležitý byl rok 2004, kdy jsme získali po bývalém Mostním obvodu ČD v Záboří nad Labem výrobnu ocelových konstrukcí. Dneska je z ní slušná mostárna, kde jsme schopni vyrábět zajímavé ocelové konstrukce o váze 150 – 200 tun. Postupně jsme v areálu k menší hale postavili i velkou výrobní halu s dvojicí jeřábů o nosnosti 32 t, což nám umožňuje vyrábět těžší a rozměrnější dílce. Takže se skutečně vyvíjíme nejen obratově, ale i technologicky.
Kolik pro vás pracuje lidí?
Dopravní stavitelství je závislé na vhodných klimatických podmínkách a jedná se tedy o sezonní činnost. Od toho se odvíjí i počet pracovníků na stavbách. V hlavní sezoně pro nás pracuje přes 160 lidí.
Kolik z nich jsou stálí zaměstnanci?
Zaměstnáváme 78 lidí nastálo a dlouhodobě k nám jezdí na stavební sezonu lidi ze Slovenska, kteří dorazí vždy na začátku března a končí na přelomu listopadu a prosince. Těch je asi devadesát.
Neměli jste problém je dostat do ČR, když v minulých letech bylo na Slovensku poměrně dost stavebních zakázek?
Ani ne. Jedna část motivace jsou samozřejmě peníze, ale podle mě bylo důležité, že se k nim chováme stejně jako k našim zaměstnancům a oni si už u nás zvykli. Troufám si říci, že díky našemu přístupu a stabilitě se k nám vracejí rádi. Pro nás je klíčová kvalita řemeslníků, a proto jsme se snažili s nimi o všem maximálně komunikovat, aby u nás byli spokojení. Často je to víc, než pár korun navíc.
Na železnici investuje SŽDC, jak jste se srovnali s jiným přístupem investorů v silniční infrastruktuře? Přeci jen přístup ŘSD a SŽDC je historicky často odlišný.
Vždycky je to o lidech. Ve všech organizacích jsou lidé, kterým jde nakonec o to postavit dobrý most, v termínu a v dobré kvalitě. A ve všech jsou i hloupí lidé, ale to platí pro celou společnost. Pravda je, že na ŘSD byl v určité fázi problém ve svaté válce paní Pošvářové, která považovala všechny stavební firmy za zloděje. Tehdy se silně střetával stavařský selský rozum s úřednickou zvůli, ale naštěstí je poslední dobou situace poměrně normální a investoři berou firmy jako rovnocenné partnery.
Dlouho jste v rámci mostů působili regionálně, kdy jste se rozhodli expandovat do celé republiky?
Paradoxně nešlo o nějaké strategické rozhodnutí, ale následek povodní v roce 2002. Nabídli jsme SŽDC sponzorskou pomoc s tím, že zrekonstruujeme poničené mosty na jihočeských tratích. A tím jsme poprvé překročili hranice regionu. No a postupně jsme se dostali i do dalších krajů a působili v podstatě od Aše po Ostravu. Což se ale postupně ukázalo jako příliš velký a roztříštěný trh, proto se poslední dobou opět více zaměřujeme na Pardubicko a mimo region si zakázky vybíráme. I když třeba v Olomouci rovněž máme mostařskou základnu, která se postupně rozvíjí. Klíčové je, abychom měli lidi vždy co nejblíže investorovi a mohli na jeho požadavky rychle reagovat. Z Pardubic určitě neposkytnu tak rychlý servis Ostravě jako kolegové z Olomouce.
Jaká stavba podle vás investorům ukázala, že jste schopní dělat i větší akce?
Určitě koridor na úseku Beroun – Zbiroh, kde se současně rekonstruovala řada mostních objektů. Na těch jsme se výrazně podíleli i my a na rekonstrukci kolejí zase naši kolejáři. A druhou zlomovou stavbou byla stavba 100 metrů dlouhého mostu v Týnci nad Sázavou, kde jsme na železnici realizovali podélný výsun ocelové konstrukce. Tam jsme ukázali, že umíme složitější mosty nejen vyrobit, ale i smontovat a náročnou technologií přes vodní tok osadit na opěry.
Jaké mosty byste v posledních letech vyzdvihl?
Radost mi udělal Žampašský viadukt u Jílového u Prahy, který má nejvyšší kamenné klenbové konstrukce ve střední Evropě – tuším 43 metrů vysoké. Líbilo se mi, že jsme zvládli i šetrnou rekonstrukci pod dohledem památkářů. Zajímavá byla i rekonstrukce ocelového mostu v Zahrádkách u České Lípy, který se nachází na území národní přírodní památky Peklo. A samozřejmě most – nebo pro někoho lávka – Komenského v Jaroměři, který je architektonickou lahůdkou a získal i ocenění Stavba roku. Pan architekt se inspiroval jedním mostem ve Švýcarsku, což podle mě zase posunulo o kousek výš genius loci Jaroměře. A pak Tyršův most, který je národní technickou památkou a museli jsme kopírovat některé technologické postupy našich předků, což byla fascinující zkušenost.
Co vás čeká letos?
Druhá etapa mostů v Jihlavě, kde rekonstruujeme mosty na přivaděči k dálnici D1. Loni jsme pracovali na jednom dvoupruhu a letos pokračujeme na druhém. A chystáme se s našimi kolejáři na rekonstrukci železničního uzlu v Letohradě, kde se budeme podílet na výstavbě nových podchodů.
Na jaké obraty se jako mostaři dostanete?
Pokud jde o objem prací, mám pocit, že se v jednotlivých letech příliš nemění. Pořád děláme přibližně stejný objem práce. Jen dříve to znamenalo 600 milionů korun obratu a v krizi 300 milionů. Aktuálně se pohybujeme kolem 450 milionů ročně.
Na jak velké stavby cílíte?
V podstatě od milionu korun, protože máme zásadu, že chceme být prospěšní regionu, kde působíme. Proto neodmítáme dělat ani malé zakázky. Ale samozřejmě technologicky jsme schopní stavět i mosty za 100 – 150 milionů.
Vy osobně jste první stavař v rodině?
Je to tak, otec byl strojař, takže technický základ jsem měl, ale v osmnácti se to zlomilo a tíhl jsem spíše ke statice a klasické stavařině. A musím říci, že profesní historii mám poměrně pestrou. Začínal jsem jako projektant a postupně jsem se přesunul do realizační části. Pro mě je to neocenitelná zkušenost, protože jsem začal chápat obě strany. Proč něco projektant navrhl zrovna „takhle“ i proč je z toho realizátor „na prášky“. Snažím se vždy najít způsob, aby mezi sebou bezproblémově komunikovali.
Co byste oběma stranám doporučil?
Určitě vzájemné stáže a výměnu zkušeností. Projektantům by prospělo, kdyby se pohybovali týden dva na stavbě a zjistili, jaké mají stavaři praktické problémy. Protože papír snese vše, ale stavba rozhodně ne. Občas mají vše dobře spočítané, pěkně nakreslené, ale těžko vyrobitelné. A stavařům by zase prospěl nadhled a myšlení projektanta. Mohli by si například vyzkoušet obtížnou roli projektanta, kdy se snaží skloubit často protichůdné požadavky různých státních subjektů. Vzájemné pochopení přístupů projektantů a zhotovitelů by hodně věcí usnadnilo.
