Aleš Gothard
říká Aleš Gothard, který se stal předsedou představenstva společnosti Metrostav Norge AS. Česká stavební jednička podniká na severu Evropy od roku 2006 a letos dokončuje projekty v Bergenu, Trondheimu a další ze silničních tunelů na Islandu. Velké plány má ale především na norském trhu, kde se chystá řada nových staveb. „Zajímavým projektem by mohla být ražba železničních tunelů mezi městy Oslo a Drammen v souhrnné délce 3 km, nebo projekt silničního tunelu Korsmyra s délkou 4,8 km. Chtěli bychom se ale také účastnit výběrového řízení na ražbu podzemní sportovní haly ve finském Kuopio, kde rozpon ražené komory dosáhne téměř 50 m,“ nastiňuje plány Gothard.
Nově jste předsedou představenstva Metrostav Norge AS, berete to jako pečeť na vaše dlouholeté působení ve Skandinávských zemích?
Beru to spíš jako logickou změnu formy našeho působení v Norsku, kde jsme doposud všechny projekty realizovali pouze prostřednictvím organizační složky Metrostavu. Na tuto formu podnikání se ale většina norských dodavatelů, stejně jako investorů, kouká trochu nedůvěřivě. Organizační složky vnímají jako dočasnou formu působení na trhu, kdy firma vstupuje na trh za účelem realizace jediného projektu. Obávají se také horší vymahatelnosti svých případných pohledávek, a to vzhledem k tomu, že organizační složka nemá žádný základní kapitál ani právní subjektivitu.
Co si od založení dceřiné společnosti slibujete a které trhy budete z Norska obsluhovat?
Především bychom se chtěli začít prezentovat a být vnímáni jako norská stavební společnost, nikoliv jako východoevropská firma, která to přišla do Norska „jenom zkusit“. Naším cílem je začít zaměstnávat více místních odborníků, abychom se lépe přizpůsobili místním podmínkám a zvyklostem. Investoři navíc oceňují, mluvíte‑li s nimi plynulou norštinou. Se zaměstnanými Nory a dceřinou společností bychom měli proniknout také k privátním investorům, kteří jsou opatrní na to, s jakou firmou vstoupí do smluvního vztahu a organizační složku považují za rizikovou. Vzhledem k množství infrastrukturálních projektů, které Norsko plánuje v následujících letech realizovat, se chceme zaměřit hlavně na tento trh. Nevylučujeme ale, že přes norskou dceřinku bude realizovat také další projekty na Islandu. V současnosti také jednáme o možnosti spolupráce s jinou dceřinou společností Metrostavu Subterrou. Ta dlouhodobě působí ve Švédsku a nedávno uspěla v dalším výběrovém řízení na velkém projektu prodloužení trasy metra ve Stockholmu.
Jak dlouho už na severu stavíte a které projekty byste vypíchl?
Na severu Evropy působíme od roku 2006, kdy Metrostav uspěl ve výběrovém řízení na ražbu dvou silničních tunelů na Islandu. Od té doby jsme si osvojili metodu ražby Drill&Blast, typickou pro pevné skalní horniny, a postupně rozšířili své aktivity do Finska a Norska. Soustředíme se převážně na ražby tunelů, kterých jsme už na severu Evropy vyrazili více než 35 km. V posledních letech jsme k ražbám tunelů přidali také železobetonové konstrukce. Mimořádný projekt v současnosti realizujeme nedaleko norského Trondheimu, kde jsme vyrazili dva silniční tunely o celkové délce 3,5 km a v současnosti dokončujeme práce na 735 m dlouhém mostu Åstfjord přes moře. V roce 2018 jsme dokončili práce na prodloužení linky metra ve finských Helsinkách, kde práce probíhaly pod hustou residenční zástavbou. Příčný profil ražené jednolodní stanice dosahoval 360 m2, čímž o 20 m2 překonal doposud největší ražený profil Metrostavu z rozpletu tunelu Mrázovka. Na Islandu jsme zase vyrazili nejdelší tunel, který Metrostav doposud realizoval. Tunel Norðfjörður se s délkou 7 566 m také stal nejdelším islandským silničním tunelem.
Jaké stavby máte letos rozjeté a které letos ukončíte?
Tento rok dokončíme projekt Sotrasambandet v norském Bergenu. Projekt zahrnuje ražbu dvou kabelových tunelů v celkové délce 3,3 km, které poslouží pro přeložku vysokonapěťových kabelů, které jsou v trase budoucího mostu. Ražby jsou od poloviny ledna dokončeny a v současnosti zde probíhají dokončovací práce našeho partnera ve sdružení. Dalším projektem, který letos dokončíme, je další z řady islandských silničních tunelů Dýrafjarðargöng. Zde jsme při ražbách dosáhli rekordních rychlostí postupů, kdy bylo v jednom týdnu vyraženo až 105 m tunelu. Posledním letos dokončovaným bude už jednou zmiňovaný projekt Stokkhaugen se dvěma tunely a mostem u norského Trondheimu. Předpokládáme, že letos zahájíme dva nové projekty. Jsme nicméně závislí na letecké dopravě a rychlosti jejího obnovení po pandemii koronaviru.
Jak jste se posunuli od doby, kdy jste začínal a můžete popsat úplné začátky podnikání Metrostavu ve Skandinávii?
Metrostav si za dobu svého působení na severu Evropy osvojil řadu nových technologií, metod a postupů. Je to jeden z důvodů, proč na severu chceme působit. Pro rozvoj firmy je důležité sbírat zkušenosti také z jiných než domácích trhů. Pro Metrostav to platí zvláště proto, že nemůžeme jako jiné velké stavební firmy v České republice vycházet ze zkušeností zahraničních vlastníků.
Jako všechny začátky, ani ten náš na severu Evropy nebyl jednoduchý. Nové prostředí, nové technologie, cizí jazyky, nedůvěra klientů a další a další výzvy, kterým jsme zprvu museli čelit. S trochou nadsázky můžu říct, že díky tomu, že jsme to všechno vydrželi, se dnes můžeme zabývat úplně novými výzvami spojenými s realizací projektů v zahraničí.
Na jaké stavby v rámci Norska, Finska a Islandu teď cílíte? A jak těžké je etablovat se v místní konkurenci – je trh spíše otevřený nebo částečně chráněný pro místní firmy?
V posledních měsících jsme zintenzivnili přípravu nabídek nových projektů, a to hlavně vzhledem k několika končícím projektům. Nabídky připravuje hlavně pro norský trh. Zajímavým projektem by například mohla být ražba železničních tunelů mezi městy Oslo a Drammen v souhrnné délce 3 km, nebo projekt silničního tunelu Korsmyra s délkou 4,8 km. Chtěli bychom se ale také účastnit výběrového řízení na ražbu podzemní sportovní haly ve finském Kuopio, kde rozpon ražené komory dosáhne téměř 50 m.
Celkově bych zhodnotil severské trhy jako otevřené, ale s jistou mírou ochranářských prvků. Například získat oprávnění pro provádění trhacích prací pro naše střelmistry je komplikovaný a dlouhotrvající proces. Oficiálním jazykem projektu je, až na výjimky, norština, finština, resp. islandština. S angličtinou si na většině projektů vystačíme pouze v neoficiální komunikaci. Obecně lze ale říct, že se na severu necítíme být „nechtění“.
Jaká musí být míra spolupráce s domácími firmami?
Doposud jsme vždy před vstupem na nový trh uzavřeli dohodu o spolupráci s místní stavební firmou, které v portfoliu chyběla ražba tunelů a díky Metrostavu se tak mohla dostat do nového segmentu trhu. My jsme zase profitovali z jejich znalostí místních podmínek a jazyka. V současné době se ale dostáváme do nové etapy, kdy bychom naši závislost na místních partnerech chtěli postupně snižovat a nabídky podávat samostatně, nikoliv ve sdružení.
V čem se liší investorské organizace a jaký vliv na stavby má veřejnost a municipality?
Rozdíly mezi investorskými organizacemi nejsou velké. Dílčí rozdíly vidíme ve způsobu vypisování tendrů. Co je ale často rozdílné je velmi krátká doba mezi soutěží, podpisem smlouvy a zahájením realizace. Na většině projektů, na kterých jsme doposud působili, nepřesáhla doba mezi podáním a nabídky a zahájením prací 2 – 3 měsíce. Investoři hodně dbají na to, aby stavební práce neobtěžovaly okolí a už při prvních zmínkách stížností obyvatel často tvrdě zakročí. Zkrátí například časové rozmezí pro provádění hlučných prací.
Jak moc je složitá stavební legislativa?
Každá severská země, kde jsme dosud působili, má své vlastní smluvní vzory, které jsou více méně šité na míru projektům, které realizujeme. Jsou mezi nimi dílčí rozdíly, ale v zásadě jsou podobné. Obecně se dá říct, že jsou smlouvy vyvážené pro obě smluvní strany. Striktně vyžadováno je provádění stavebních prací dle nařízení a vyhlášek týkajících se zásad ochrany životního prostředí. Za 14 let, co na severu působíme, jsme vedli pouze jeden soudní spor spojený s naším prvním projektem na Islandu. Ani ten ale nebyl veden proti investorovi.
Jak se daří točit české špičkové lidi na zahraničních stavbách? Je zájem vyjet ven?
Jistou fluktuaci máme, ale většinou je spojena s potřebou zaměstnance zůstat v České republice kvůli změně v rodinných poměrech. Mnoho z našich ale v zahraničí pracuje už řadu let a jsou tam, řekl bych, spokojeni.
Jaké technologie jsou ve Skandinávii použitelné i vzhledem ke geologickému podloží a profilu jednotlivých zemí?
Budu-li mluvit o technologii ražby, je to především metoda ražby Drill&Blast, která je dobře aplikovatelná právě v tvrdém skalním podloží a je založena na samonosnosti horninové klenby. Díky tomu je také velmi levnou a efektivní metodou ražby. K rozpojování horniny se využívají téměř bez výjimky trhací práce. K zajištění výrubu pak svorníková výztuž různých délek a stříkaný beton. Zvlášť v intravilánu pak investoři vyžadují systematické provádění předstihových cementových injektáží. Touto metodou jsme schopni vyrazit velmi rozdílné profily tunelů, je využitelná v nízkém i vysokém nadloží a postupy prací v průměru dosahují 50 m/týden.
Na co se letos na vašich stavbách těšíte a snažíte se v rámci vrcholového managementu učit severské jazyky?
Vyhlížíme první projekt pro nově založenou dceřinku, kterého se snad dočkáme do léta. Velkou událostí pro nás bude předání staveb investorům na Islandu a v Norsku, kdy i přes problémy spojené s pandemií věříme, že udržíme původní termíny dokončení vlastních prací.
Máme za sebou tříměsíční intenzivní kurz norštiny, kterého se ale účastnili, kromě managementu, také dělníci, kteří projevili vlastní zájem. Byli jsme za jejich zájem rádi a už plánujeme další kolo kurzu.
Co vás pozitivně na severských národech zaujalo?
Řekl bych ochota si vzájemně pomáhat a vzájemná sounáležitost. Nejvíc jsme to viděli při realizaci projektů na Islandu. Když si s někým plácnete, platí to jako smlouva. Radost ze života po dlouhé tmavé zimě, ale také naprosto nekorupční prostředí.
